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Il parcourt les salons depuis quelques années sous la forme de concept-car, le voici sur nos routes. Le Volvo XC60 ne se contente pas de suivre ses concurrents BMW X3, Mercedes GLK ou Audi Q5. En dehors de son dessin très réussi, il place très haut la barre de la sécurité embarquée.

Ca y est, les constructeurs suédois se lancent sur le segment des SUV compacts. Alors que Saab y sera représenté d’ici un an, c’est Volvo qui ouvre le bal avec le XC60. Contrairement au XC70, son grand frère, il ne vient pas se placer dans la catégorie des breaks surélevés. Il s’agit bel et bien d’un véhicule à part. Un dessin qui d’ailleurs présente l’avantage de mettre tout le monde d’accord. Une allure élancée composé de quelques rondeurs. A vrai dire, le XC60 fait passer ses concurrent X3, GLK, voire Q5 pour des voitures d’un autre âge. Ces deux derniers arrivent au même moment sur le marché, ils son certes moins beaux, mais ils offrent d’autres arguments.

Mais revenons à notre Volvo qui doit donc affronter quelques poids lourds. Petit coup d’œil à l’habitacle où les possesseurs des récents modèles de la marque trouveront très rapidement leurs marques. Contrairement à certains concurrents que nous ne nommerons pas ici, Volvo ne s’est pas contenté de prélevé in intérieur de berline d’entrée de gamme pour son SUV. Très orienté vers le haut de gamme, l’intérieur de notre XC60 fait plus référence à celui d’un XC70 qu’à une S40. La vérification est immédiate à la vue de la qualité des matériaux mais aussi l’originalité de la présentation. Petite particularité, les designers ont préféré intégrer l’écran de GPS et d’information au centre de la planche de bord plutôt que d’opter pour la version qui s’extrait électriquement.

Côté volume, on se trouve à son aise quelle que soit la place et le coffre avance une contenance de 490 litres. Ce n’est pas le record, mais c’est tout à fait suffisant. Côté équipements, difficile d’en évoquer l’intégralité. Sachez simplement que dès l’entrée en gamme, le client dispose déjà de l’essentiel pour se sentir à son aise (airbags un peu partout, climatisation, pack électrique, lecteur CD/MP3…). La grande particularité, c’est le niveau de sécurité de notre engin. Principal atout équipant toute la gamme, le City Safety. Ce système emploi des capteurs qui balayent la route en ville sur 8 mètres devant le XC60. Si un obstacle est détecté (une voiture), le système agit sur les freins jusqu’à l’arrêt total si le conducteur est trop distrait. De quoi éviter bon nombre d’accrochages en villes (soient 30% des collisions).

Pour animer l’engin, Volvo a opté pour son bloc 5 cylindres diesel à rampe commune. Il est décliné en 163 et 185 ch. En essence, le constructeur ne propose qu’un haut de gamme pour le moment. Il s’agit de la version T6 animée par un très talentueux 6 cylindres en ligne avec un turbo dont la puissance est de 285 ch. En optant pour le diesel D5, les 185 ch suffisent parfaitement pour emmener correctement notre SUV. Sur la route, s’il faut reconnaître que le XC60 ne révèle pas l’agilité d’un X3 dans les enchaînements, il préserve un comportement très sain. La suspension privilégie très logiquement le confort des occupants et n’invitera donc pas à une conduite particulièrement sportive. Ca tombe bien, ce n’est pas le rôle du XC60.

Il reste un véhicule familial et de loisirs par excellence qui offre d’excellentes qualités routières sans oublier les bonnes aptitudes en tout-chemin. A l’arrivée, le XC60 est sans doute l’un des SUV compacts haut-de-gamme qui répond le mieux aux attentes.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Novembre 2008 ISSN 1296-3739)

BMW vient de lancer le X6. Ce SUV compact représente non seulement le porte-drapeau d’une toute nouvelle catégorie de SUV haut de gamme, mais il repousse également les lois de la physique sur route. Balade à son bord.

Surprise du dernier Salon de Francfort où BMW dévoilait un concept inattendu, le X6. Depuis quelques semaines, il débarque dans nos rues dans une version définitive. En se cantonnant à son nom, on pourrait penser à une version rallongée du X5. Il n’en est rien. Il s’agit en effet du tout premier SUV haut de gamme coupé. Esthétiquement, on ne retrouve du X5 que la face avant. Pour le reste de la ligne, le X6 passe à tout autre chose.
Un profil très plongeant, un ensemble rabaissé, des épaules très larges, des galbes très prononcés. Pour être concret, si le CLS chez Mercedes a fait prendre un sérieux coup de vieux à la berline Classe E dont il est issu, le BMW X6 en fait au moins autant avec le X5. C’est indéniable, le X6 est sans doute l’un des véhicules les plus originaux de l’année 2008.

Petit coup d’œil à l’habitacle. A l’avant, il reprend à 99% les éléments du X5. Ca tombe plutôt, le familial se place comme la référence de la catégorie en matière de présentation et de qualité de fabrication (même s’il est vrai que l’Audi Q7 n’est pas bien loin). Seul petit détail qui peut sauter aux yeux, les reposes-genoux situés de part et d’autre de la console centrale. En passant aux deux places arrière (coupé oblige), le volume se révèle confortable pour deux adultes même si la garde au toit pénalisera un peu les plus d’1.85 mètre. Pour le coffre, c’est la même recette que pour le X5 avec une contenance sous cache-bagages de 570 litres.

Pour aimer le X6, BMW savait où piocher. On retrouve ainsi le 3.0 l diesel de 231 ch et sa déclinaison biturbo de 286 ch. En essence, on trouve le 3.0i biturbo de 306 ch mais aussi une nouveauté. Il s’agit d’un V8 4.4 litres alignant 407 ch au total. Au volant de la version diesel biturbo, les 286 ch suffisent amplement à expédier très rapidement les 2.2 tonnes de notre engin à 100 km/h (moins de 7 secondes) et la consommation moyenne affiche 8.3 litres aux 100 km.

Là où le X6 se distingue du X5, sait sur ses capacités à repousser les lois de la physique sur petites routes. La transmission intégrale X-Drive a en effet été revue pour agir non seulement sur la répartition du couple entre les roues avant et arrière, ça on savait, mais aussi pour renvoyer le couple entre les roues de chaque essieu. Il en résulte un SUV vraiment sportif qui vire systématiquement à plat, qui freine très fort en cas de besoin, et qui sait préserver le confort de ses 4 occupants.

Enfin, le tarif. Le mois dernier, nous vous annoncions un prix 10 000 euros plus cher que le X5. C’est totalement faux ! Navré pour l’intox. Le X6 est en fait 2 500 euros plus cher, une bonne nouvelle en somme ! S’il est certain que quelques possesseurs de X5 vont logiquement se tourner vers le X6, BMW vise directement le Porsche Cayenne, le seul SUV pouvant rivaliser sur route.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juillet-Août 2008 ISSN 1296-3739)

Audi dévoilait le mois dernier au salon de Pekin son futur SUV compact. Nommé Q5, il mesure 4.63 mètres et fait donc office de citadin face à son grand frère Q7. Venant concurrencer le BMW X3 et futur GLK de Mercedes, le Q5 présente une ligne de break surélevé mais garde son propre style avec des surfaces vitrée importantes et ce qu’il faut de galbes et de lignes tendues.

On retrouve d’ailleurs quelques éléments qui font le succès des modèles les plus récents de la marque comme les feux de position à diodes diurne, mais aussi la calandre en Single Frame. Spacieux, l’habitacle fait appel à des matériaux de tout premier ordre et la présentation est à l’image des récentes A4 et A5, c’est à dire très belle…

Sous le capot, le Q5 utilisera un bloc 2.0 TFSi essence de 211 ch (0 à 100 km/h en 7.2 secondes pour 8.5 l de moyenne). Deux moteurs diesel seront également proposés. Le premier est le récent 2.0 TDi à rampe commune de 170 ch (0 à 100 km/h en 9.5 secondes pour 6.7 l de moyenne) et le second le 3.0 TDi V6 de 240 ch et 500 Nm qui lui permettra d’atteindre 100 km/h en seulement 6.5 secondes pour 7.7 l aux 100 km de consommation moyenne. Notez que les 2.0 TFSi et 3.0 TDi pourront bénéficier de la nouvelle boîte S-Tronic (DSG chez VW) à 7 rapports.

Côté châssis, il pourra reprendre le système Drive Select. Emprunté à la récente A4, ce système permet au conducteur de modifier la loi d’amortissement et l’assistance de la direction. Enfin, le Q5 utilisera une transmission intégrale Quattro gérant en permanence la motricité entre les roues avant et arrière. A l’instar du Q7, il est conçu comme un tout-chemin permettant ainsi d’évoluer dans les sentiers carrossés, sans pour autant se permettre des aventures trop ardues en franchissement. Rendez-vous pour le mois d’octobre lors de son lancement officiel.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juin 2008 ISSN 1296-3739)

BMW vient tout juste de lancer le X6. Ce nouveau SUV ouvre sur un segment inédit, celui des SUV/coupé. Un dessin qui se définit donc comme un coupé pour un engin aux destinées un peu plus haut de gamme que le X5. En prenant en exemple la version 3.0 diesel de 235 ch, on obtient un X6 plus cher de 10 000 euros face à un X5 équivalent. Outre son intérieur assez luxueux, le X6 se distinguera par un châssis inédit offrant une liaison au sol et une agilité sur route encore jamais atteinte. Une affaire à suivre et un essai, dès le mois prochain…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juin 2008 ISSN 1296-3739)

Ford se lance sur le segment des SUV compact avec un engin qui en plus d’offrir d’excellentes prestations, sort esthétiquement du syndrome « monospace surélevé et virilisé ». Bref, le Kuga est un 4×4 de loisirs qui sort de l’ordinaire et par les temps qui courent, ça fait du bien !

Ford n’en est pas à son premier 4×4 en France. On se souvient du Maverick du début des années 90. Mais depuis quelques années, la tendance du SUV compact fait un véritable carton en Europe et Toyota voit les part de marché de son RAV-4 fondre comme neige au soleil avec l’arrivée d’une multitude de concurrents chez les constructeurs généralistes. Arrivant tardivement sur ce marché, Ford propose donc le Kuga. Un engin qui esthétiquement se distingue beaucoup du reste de la production. A l’instar des berlines et break Mondeo 3, le Kuga présente un style offrant un dynamisme rarement atteint sur cette catégorie.

Plutôt que d’opter pour quelque chose de désespérément classique, le Kuga ose la modernité et l’agressivité avec ses nombreuses nervures et ses galbes prononcés. Plus classique, l’habitacle reste toutefois très high-tech et les matériaux utilisés font partie des meilleurs du marché. Côté équipements, Ford fait une fois encore dans la générosité. 6 airbags, climatisation manuelle, lecteur CD, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, vitres et rétroviseurs électriques pour finition de base Trend. Climatisation automatique bizone, phares et essuie-glace automatiques, siège partiellement cuir pour la finition Titanium. Parmi les options, on note le toit panoramique en verre. Bien que la garde au toit soit un peu mesurée à l’arrière, le coffre avance une contenance correcte avec un peu plus de 400 litres.

Sous le capot, moteur le plus vendu sera sans conteste le 2.0 TDCi de 136 ch. Consommation annoncée, 6.4 litres aux 100 km. Petite particularité pour le Kuga, l’engin sera aussi bien disponible en 4 roues, qu’en 2 roues motrices. Conscient que ses futurs clients ne sont pas forcément amenés à faire du tout-chemin, Fort propose une version à traction avant. Reprenant le châssis de la Focus, le Kuga devrait bénéficier d’une liaison au sol assez ferme, mais redoutablement efficace. Dans sa version 4 roues motrices équipée du 2.0 TDCi 136 ch, il faut compter autour des 30 000 euros. Un tarif qui demeure bien placé face à la concurrence et notamment face à un certain Tiguan de Volskwagen que ce Kuga vise directement. Il demeure que la ligne du Kuga tire vraiment son épingle du jeu…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juin 2008 ISSN 1296-3739)

Mercedes SLK : petit coup de jeune

Aux Etats-Unis, rouler en Corvette ou en Ford Mustang, ce n’est pas forcément très tendance. Les fortunés s’offrent des voitures haut de gamme européennes plus exotiques là bas. Raison de plus pour Mercedes de présenter son SLK restylé. Le roadster/coupé affiche désormais un regard encore plus affûté avec une face avant très inspirée de la course automobile. En revanche, l’habitacle ne change guère par rapport à l’actuel. Seuls quelques détails comme les boutons au volant. Il faut toutefois se consoler avec quelques options supplémentaires (chaîne hi-fi Harman Kardon 7.1, Bluetooth et branchement pour iPod. Sous le capot, tous les moteurs prennent du galon. Le SLK 200K passe à 184 ch pour voir sa consommation baisser à 7.7 l/100 km, le SLK 350 voit son V6 afficher 305 ch et sa consommation baisser de presque 1 litre aux 100 km. Les tarifs quant à eux, ont peu de chances de baisser…

Mercedes Vision GLK Freeside : mini GL

On s’attendait à un mini ML mais il s’agit en fait d’un mini GL. A l’instar du SLK, le GLK représente le modèle d’entrée en gamme vers les SUV Mercedes. Présenté sous la forme d’un concept-car à Detroit, le GLK est long de 4.52 mètres et vient directement se frotter au X3 de BMW (l’Audi Q5 sera bientôt de la partie). Esthétiquement, même s’il ne s’agit que d’une « Vision », le GLK avance une ligne très anguleuse à la manière de la récente Classe C. Avant l’arrivée de la version définitive au moment du Salon de Genève le mois prochain, Mercedes annonce un moteur diesel 2.2 CDi de 170 ch doté de la technologie Bluetec et une nouvelle transmission 4 Matic répartissant le couple à 55% à l’arrière. Affaire à suivre.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2008 ISSN 1296-3739)

Même s’il n’est pas le dernier, Volkswagen se lance assez tardivement sur le marché des SUV compacts. Mais il faut reconnaître que le Tiguan a de quoi se faire un belle place…

Alors que Toyota fait partie des pionniers avec Suzuki dans le domaine des SUV compacts, la quasi-totalité des constructeurs généralistes auront bientôt rejoint le club. Un club qui compte aujourd’hui une bonne douzaine de modèle et qui n’a pas fini d’accueillir de nouveau membres. On attend Renault, mais aussi Ford dans les mois à venir. D’ici là, c’est Volkswagen qui fait son entrée avec le Tiguan.

Esthétiquement, même si on reste loin du concept car présenté il y a quelques années, le résultat se révèle assez séduisant. L’idée étant de proposer à la clientèle un mini Touareg, on retrouve quelques ressemblances avec le grand SUV haut de gamme, mais le Tiguan sait afficher sa propre personnalité. Un regard dynamique, voire agressif, un capot légèrement surélevé, une partie arrière un brin cubique et d’importantes surfaces vitrées, voilà ce qui caractérise notre Tiguan dans les grandes lignes.

En regardant l’habitacle, on ne peut s’empêcher de penser à une Golf Plus. C’est du moins le cas de la planche de bord qui semble totalement emprunté au monospace compact tout en présentant des matières plus flatteuses. Sur ce point, le Tiguan ne lésine pas sur les plastiques moussés, ce qui offre une grande impression de qualité. En s’installant à l’arrière, on trouve une rangée de sièges rabattables indépendamment qui offrent un volume généreux même pour les grandes tailles. Le coffre assure une contenance toute aussi avenante avec 505 litres (plus de 1 500 litres en rabattant les sièges).

Au chapitre de l’équipement, on retrouve sensiblement les mêmes définitions que pour la Golf. Sachez que l’entrée de gamme offre une climatisation manuelle, un lecteur CD, 8 airbags, un régulateur de vitesse et des vitres et rétroviseurs électriques. Au catalogue d’options, il faut noter quelques nouveautés. Outre la puissante chaîne hi-fi ou le toit ouvrant en verre, on notera le système d’assistance au parking (votre Tiguan se gare tout seul !) à l’aide d’une multitude de capteurs et une caméra de recul, mais aussi un ensemble GPS/DVD sur écran tactile de nouvelle génération qui n’a plus rien à voir avec le précédent, surtout en matière de rapidité et de visibilité.

Sous le capot, on pourra opter pour l’excellent 1.4 TSi (injection directe essence biturbo) de 150 ch, mais aussi pour un tout nouveau 2.0 TDi à rampe commune de 140 ch à filtre à particules. Pourquoi Volkswagen opte pour la rampe commune alors que son bloc 2.0 TDi à injecteur pompe marchait très bien ? Tout simplement parce qu’un bloc à rampe commune est moins coûteux à fabriquer, prend moins de place, est plus silencieux et répond plus facilement aux normes antipollution. Autant de bonnes raison qui nous conduisent à un moteur très réussi. Plus silencieux, ce nouveau TDi se révèle également onctueux à bas régime et fait presque passer l’ancien pour un tracteur. Il permet à notre Tiguan d’attendre 100 km/h en 10.5 secondes et se contente de 7.2 litres de gasoil en moyenne.

Sur route, notre engin semble parfaitement suspendu. Sans prendre de roulis, le Tiguan enchaîne les virages avec rigueur tout en préservant les occupants de toutes les imperfections de revêtements. Si l’idée vous vient de sortir des routes goudronnées, le Tiguan se révèle étonnant en tout-chemin. Il suffit pour cela d’appuyer sur le bouton Off-Road permettant de modifier le dosage du couple moteur, d’activer l’aide à la descente, et d’adapter le système EDS (blocage de différentiel). De quoi s’aventurer bien au-delà de la plupart des concurrents, dont le très connus RAV4.

A l’arrivée, si Volkswagen nous avait brillamment prouvé avec le Touareg qu’il sait construire des SUV haut de gamme, le Tiguan vient confirmer cette règle, mais en s’adressant cette fois ci au grand public. Vendu à partir de 27 500 euros dans une version essence Trendline déjà très bien équipée, il devrait très facilement faire de l’ombre au ténor du marché, le Toyota RAV4.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Novembre 2007 ISSN 1296-3739)

Arrivé il y a quelques mois sur le marché, l’Opel Antara signe le grand retour du constructeur sur le segment des véhicules de loisirs.

Hormis Ford, Volkswagen et Renault qui sont attendus dans les mois à venir, la quasi-totalité des constructeurs généralistes se livrent une rude bataille sur le marché des SUV compacts. Certains y sont présents depuis fort longtemps comme Toyota (RAV 4) ou Nissan (X-Trail), d’autres, sentant le vent venir vers les véhicules de loisirs, sont arrivés plus récemment. C’est justement le cas d’Opel qui, après quelques années d’absence (le Frontera a disparu du catalogue il y 5 ans), revient avec l’Antara.

Esthétiquement, l’engin n’a plus rien en commun avec son aïeul Frontera. Très élancé, un brin galbé, l’Antara affiche style très familial. L’habitacle bénéficie d’une fort belle présentation avec un dessin inédit chez Opel. L’ensemble est assemblé avec soin et utilise des matériaux de bonne facture. Très logeable à toutes les places, notre Antara fait moins bien côté coffre avec seulement 370 litres de contenance.

Toutefois, il faut noter une grande générosité quand il s’agit d’équipements. Toutes les versions bénéficient en effet de 8 airbags, d’une climatisation automatique, de vitres et rétroviseurs électriques, de sièges chauffants et d’un lecteur CD/MP3. Il est bien entendu possible de se faire plaisir avec des selleries cuir, un GPS sur écran couleur ou encore des phares xénon et essuie-glace automatiques. Sous le capot, le constructeur a opté pour deux moteurs essence : 2.4 l de 140 ch et V6 3.2 l de 224 ch. Deux moteurs que nous auront peu de chance de croiser en France. C’est plutôt le diesel 2.0 de 150 ch qui devrait représenter la quasi intégralité des ventes. Avec 320 Nm de couple, il offre des performances dans la moyenne de la catégorie : 10.3 secondes pour atteindre 100 km. Et sa consommation reste suffisamment contenue (7.5 l aux 100 km en moyenne) même si le chiffre de 198 g/km d’émission en CO2 est trop élevée pour cette catégorie de véhicule.

A l’usage, notre Antara démontre une très bonne polyvalence avec une liaison au sol très saine et qui apporte ce qu’il faut de confort à ses convives. En sortant des routes goudronnées, la transmission intégrale permanente et la garde au sol suffisante permettent des balades sur chemins parfois accidentés. L’Antara ne prétend toutefois pas être un outil pour effectuer des franchissements. Et après tout, ce n’est pas vraiment ce que lui demande. Avec une gamme qui débute à moins de 28 000 euros, l’Antara compte également sur les entreprises avec une version diesel dégonflée à 127 ch.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Octobre 2007 ISSN 1296-3739)

Volkswagen lancera très bientôt un SUV compact. Utilisant une base de Golf Plus, l’engin entend concurrencer les Toyota RAV4 et autres Opel Antara.
Pour cela, Volkswagen ne semble pas avoir cherché bien longtemps. La recette utilise une ligne proche de la Golf Plus, mais en beaucoup plus galbé. En revanche pour l’intérieur, c’est purement et simplement un habitacle de Golf Plus. Rien de bien grave pour autant puisque cette dernière fait partie des références en matière de modularité. A l’arrivée, ce Tiguan devrait remporter un franc succès même si cette version définitive se révèle moins originale que le concept présenté il y a un an.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Septembre 2007 ISSN 1296-3739)

Dodge continue son développement en Europe avec un SUV nommé Nitro. Comme pour les monospaces Caliber et berlines Avenger, le constructeur cultive toujours l’originalité et la justesse des tarifs.

Plus connu pour ses voitures sportives (Viper) ou ses énormes pick-up (Ram), Dodge s’est réellement attaqué il y a un an au marché européen. Dodge, c’est plus 1.2 million de voitures vendues par an aux Etats-Unis (sur un marché national situé à un peu plus de 15 millions). A titre de comparaison, son cousin Chrysler « tourne » autour des 600 000 voitures sur le marché américain.
L’année dernière, le Caliber avait parfaitement illustré l’envie du constructeur de se placer en matière de tarif (moins de 16 000 euros pour le Caliber). Après la berline familiale Avenger, Dodge enchaîne avec le Nitro. Un engin faisant partie des SUV compact qui malgré son imposante stature, garde des cotes raisonnables avec une longueur de 4.54 mètres. Haut d’1.77 mètre, l’engin fait presque haut sur pattes. Il le doit à un capot et une ceinture de caisse assez hauts et une énorme calandre. La partie arrière est formée d’un hayon très droit permettant l’accès un coffre qui n’est certes pas gigantesque, mais dont la plate forme de chargement coulissant sur 50 centimètres se révèle très pratique à l’usage. De quoi se distinguer de la production actuelle au style généralement très consensuel.

Même s’il laisse un goût de déjà vu, notamment chez Chrysler, l’habitacle révèle une présentation soignée même si certains plastiques disposent d’un traitement à l’américaine, c’est-à-dire assez rigides. L’ensemble reflète toutefois une nette montée en gamme face au Caliber.
Côté équipement, le Nitro n’hésite pas à faire dans la générosité. Dès l’entrée de gamme SE, il dispose de 4 airbags, d’une climatisation, d’un lecteur CD/DVD MP3, d’un contrôle de pression des pneus, et de vitres et rétroviseurs électriques. En passant à notre finition SXT, il ajoute, un radar de recul, un ordinateur de bord, un siège conducteur électrique, et le fameux plancher de chargement pour le coffre. Enfin, le niveau R/T ajoute des sièges en cuir chauffants, un toit ouvrant électrique en verre et des bas de caisse couleur carrosserie.

Partageant sa plate-forme avec le futur Jeep Cherokee, notre engin emprunte le moteur diesel de l’actuel. Il s’agit d’un 4 cylindre 2.8 l diesel à rampe commune délivrant 177 ch. Trouvant facilement sa place dans l’imposant capot, ce moteur se révèle particulièrement présent dans l’habitacle. Passé le régime des 2 000 tr/mn, son couple de 410 Nm offre de bonnes prestations avec 11.5 secondes pour afficher 100 km/h pour une consommation moyenne située à 8.6 litres. Cela peut paraître élevé, mais notre engin reste assez lourd. Plus d’1.8 tonne à déplacer sur la route, cela reste assez important.

Dans l’ensemble, notre Nitro offre un bon niveau de confort mais n’invite pas forcément à forcer l’allure en raison d’une prise de roulis également à l’américaine. Il reste avant tout un engin pour la balade en famille et n’hésitera pas à emprunter des chemins grâce à une transmission à 4 roues motrices dotée d’une répartition 50/50.
Enfin côté tarifs, Dodge démontre une fois de plus sa volonté de s’imposer face à la concurrence. Une entrée de gamme en 2 roues motrices proposée pour moins de 26 000 euros et une version suréquipée frisant les 36 000 euros, le Dodge Nitro dispose de solides arguments.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juillet/Août 2007 ISSN 1296-3739)