AUTOBLOGGER

La 7^e génération de Toyota Land Cruiser progresse aussi bien pour son habitacle mieux fini, mais aussi pour ses qualités routières. Mais ce baroudeur pur vaut-il toujours le détour face aux SUV haut de gamme?

Le moins que l’on puisse dire c’est qu’en ce moment les SUV n’ont pas vraiment la cote.

Lorsque l’on parle de tout-terrain pur et dur, il s’agit d’une conversation totalement taboue de nos jours. Pourtant, le Land Cruiser de Toyota n’est pas totalement inconnu. Bien au contraire, il fut un temps l’un des tout-terrains les plus vendus dans l’Hexa gone mais sur un marché très favorable. On parle de 33 000 tout-terrains vendus en 2005 contre seulement 6 600 en 2008. Pour 2009, il faut s’attendre à des chiffres plus bas encore.

Alors une chose est certaine, le nouveau Land Cruiser arrive en terrain miné. Il s’adresse toujours à des utilisateurs qui ont besoin d’un véhicule pour se rendre dans des contrées très difficiles d’accès, mais ajoute aussi un côté familial et routier. Esthétiquement, on ne peut pas dire que les designers aient osé quoi que ce soit. Comme pour le reste de la gamme Toyota, on a droit à quelque chose de très lissé, de très classique et finalement de pas très élégant. Une fois à bord, on peut toutefois apprécier la présentation certes classique, mais parfaitement agencée. Même si les matériaux moussés ne sont pas forcément légion (pas mal de plastiques durs), leur qualité et le niveau d’assemblage sont tout simplement irréprochables, bref sans la robustesse ! Sur notre version d’essai, l’équipement est assez généreux. Le plus important concerne le volume aux places arrière avec un coffre qui atteint 621 l : c’est immense.

On peut également choisir de voyager à 7 personnes. Dans ce cas, il suffit de déployer très facilement les deux petits sièges intégrés au coffre. Ils conviendront toutefois à des enfants pas trop grands de préférence. Autre aspect très pratique, le volume dédié aux passagers de la 2^e rangée grâce à une banquette qui coulisse sur quelques centimètres. À vrai dire, au chapitre de la modularité, certains monospaces aimeraient sans doute en faire autant que ce tout-terrain.

Sous le capot, une seule possibilité. Toyota l’a doté d’un bon gros diesel 3,0 l, sauf qu’il s’agit du même bloc 4 cylindres qui logeait dans l’ancienne génération. Les motoristes l’ont toutefois légèrement optimisé pour lui permettre de délivrer 173 ch. Dans la pratique, ce moteur diesel à rampe commune est bruyant sur autoroute et manque singulièrement de pêche quand il s’agit de doubler en montagne. Pour finir, si le constructeur annonce une consommation moyenne de 8,5 l, nous n’avons pas réussi à tomber en dessous des 12,5 l lors de nos presque 500 km d’essai (comportant autoroutes et routes de montagne). Autant être franc, même s’il envoie un tout petit peu moins de CO2 dans l’air que ses concurrents équipés de V6 diesel, le moteur du Land Cruiser est un peu largué aussi bien pour les prestations dynamiques que la consommation.

Néanmoins, il faut noter que ce nouveau cru a beaucoup progressé au niveau de la liaison au sol. Même si nous avons constaté une prise de roulis dans les enchaînements, elle est beaucoup moins présente et le comportement global est devenu plus précis. Même remarque pour la suspension qui assure un meilleur confort. Dès que l’on sort des sentiers battus, ce Land Cruiser ne faillit pas à la règle. Il dispose en effet de tous les éléments qui lui permettent de quasiment grimper aux arbres.

A l’arrivée, si vos besoins en tout-terrain sont fréquents, le Toyota Land Cruiser représente un bon compromis. Il doit toutefois lutter face à un Land Rover Discovery doté d’une mécanique plus moderne…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

BMW se lance sur le marché des SUV compacts avec un petit frère pour le X3 nommé X1. Un moyen très audacieux d’aller taquiner Toyota et Honda avec leur RAV4 et CRV.

C’est à croire que BMW a senti le vent tourner. Alors que les ventes de SUV haut de gamme ont tendance à stagner, voire s’effondrer pour certains, BMW propose le X1. L’idée, c’est d’abord d’aller concurrencer les finitions haut de gamme des Toyota RAV4, Honda CRV ou encore Volkswagen Tiguan et Ford Kuga, mais aussi de prendre de court les concurrents Mercedes et Audi (dont la sortie du Q3 est prévue dans 2 ans environ). Le message est donc clair, le X1 s’inscrit comme le ticket d’entrée à la gamme de SUV BMW.

Esthétiquement, il faut reconnaître que nous trouvions presque hideuse la toute première version dévoilée à Paris il y a un peu plus d’un an. Même s’il s’agissait d’un concept car, le X1 définitif lui reste fidèle à disons… 98%. Mais à force de le croiser, nous nous sommes habitués à cette ligne assez particulière. Même que face à la concurrence, le X1 a au moins un avantage, celui de ressembler à une BMW. En découvrant l’habitacle, on retrouve facilement les repères d’une BMW. Même si en matière de luxe, on est plus proche d’une Série 1 que d’un X6 (rien d’étonnant), la belle présentation et la qualité des matériaux en font l’un des plus réussi de la classe SUV compacts. Pour l’équipement, c’est un peu l’histoire habituelle, c’est-à-dire de nombreux équipements de série, mais aussi une multitude d’options au catalogue. Pour le volume, les places arrière offrent un espace correct, mais reste toutefois limite pour les jambes si l’on dépasse le 1,75 m. Enfin le coffre propose une contenance de 420 l, c’est tout à fait suffisant. Pour les moteurs, BMW a simplifié l’offre au maximum.

Ainsi, seul un moteur essence est disponible pour le moment. Il s’agit du bloc 6 cylindres en ligne 3 l dans sa version livrée à 258 ch qui fait donc figure de haut de gamme. Tout le reste concerne le moteur diesel 2,0 l à rampe commune décliné à 3 niveaux de puissance : 143, 177, voire 204 ch dans sa version biturbo… Point important, grâce à de nombreux éléments visant à réduire la consommation et les émissions de CO2 (exemple : le Stop&Start disponible sur les 4 cylindres à boîte manuelle), le X1 se révèle très sobre. Dans sa version intermédiaire de 177 ch, le diesel n’affiche que 5,3 l ou 5,8 l selon le mode de transmission choisi (propulsion ou 4 roues motrices) ce qui permet de rester, pour le moment, dans la catégorie neutre, ce qui est loin d’être le cas des concurrents en configuration 4×4. Aussi stable que ferme sur la route, le X1 peut figurer dans la catégorie des BMW plaisantes à embarquer dans les enchaînements.

Il bénéficie pour cela des trains roulants des Série 1 et Série 3. De quoi offrir tout ce qu’il faut de précision et un bon niveau de confort sur les longs parcours.

BMW annonce une gamme qui débute à 29 500 euros. Sauf que pour s’offrir un bel intérieur et une motorisation plus pêchue, il vaudra mieux tabler sur un budget grimpant vers les 40 000 euros.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Décembre 2009 ISSN 1296-3739)

Un tout-terrain avec le logo Porsche qui de surcroît utilise un moteur diesel, voilà qui devrait repousser les amateurs de 911. Toujours est-il que même s’il partage le même moteur que ses cousins Audi Q7 et Volkswagen Touareg, le Cayenne Diesel semble être le meilleur choix des trois. Explications :

D’abord, il y a eu le Cayenne, un SUV haut de gamme vu d’un mauvais œil par les « porschistes » qui n’imaginaient pas retrouver l’esprit de leur marque préférée dans un tout-terrain. Pourtant, en optant pour un Cayenne Turbo, on obtient quelques chose de quasiment aussi rapide qu’une 911 Carrera 4S, le tout avec 5 vraies places, un grand coffre et une tonne de plus ! Même la version de base équipée d’un V6 3.6 FSi emprunté à Volkswagen et Audi n’est en rien un Cayenne au rabais. Alors si nous venons parler d’un diesel sous le capot d’une Porsche, certains croieront sans doute rêver. De la même manière avec laquelle Mercedes s’était fait accueillir avec la première Classe S diesel (c’était au début des années 90, maintenant ils ne vendent quasiment plus que ça !). Bref, le Cayenne est désormais disponible en diesel et en plus ce moteur diesel n’est ni une nouveauté, ni foudre de guerre. Il s’agit en fait du V6 3.0 TDi connu pour équiper une multitude de véhicules chez Audi (dont le Q7) mais aussi quelques voitures haut de gamme de chez Volkswagen (dont le Touareg).

A vrai dire, ça sent la déception, surtout quand on sait que justement Audi propose aussi des diesel V8 biturbo (326 ch) mais aussi V12 TDi (500 ch). Dans le Cayenne Diesel, nous avons donc droit à « seulement » 240 ch et 550 Nm de couple. Seulement voilà, les motoristes de chez Porsche sont tout de même passés par là en optimisant le rendement moteur mais aussi la boîte automatique Tiptronic S à 6 rapports. Pour cela, il suffit de jeter un coup d’œil aux chiffres. Le Cayenne Diesel atteint 100 km/h en 8.3 secondes, c’est mieux que le Q7 et que le Touareg (en boîte Tiptronic) et surtout côté consommation, notre Cayenne annonce 9.3 litres aux 100 km, c’est également mieux que chez les deux autres. Pour le reste, il faut reconnaître que rien ne change. La suspension, reste celle du Cayenne V6 et offre donc une certaine fermeté dans les virages serrés tout en préservant un bon niveau de confort aux occupants. A loisir, il est également possible de faire du tout-terrain grâce aux différentes aides électronique et à la gamme de rapports courts. A l’arrivée, si ce Cayenne Diesel n’offrira ni le lot de sensation ni la sonorité et la noblesse des versions essence, il permettra à son propriétaire de moins consommer et d’échapper au Super Malus écologique, c’est déjà pas mal. Coûtant 4 000 euros de plus que la version V6 essence, il devrait permettre d’ouvrir une porte supplémentaire à ceux qui rêvent de rouler sous le célèbre blason.

La même remarque pourrait être formulée à Jeep. Toutefois, la nouvelle génération de Grand Cherokee présentée à New York a largement de quoi se faire sa place au sein des SUV haut de gamme. L’engin n’a pas vraiment grossi mais s’est beaucoup modernisé esthétiquement. L’habitacle fait également un grand bon en avant aussi bien pour la qualité perçue que pour le style qui évolue vers un dessin plus original. On peut même dire que ce Grand Cherokee peut enfin rivaliser dignement face ses concurrents Q7, X5 ou encore ML. Sous le capot, le marché américain aura droit à un nouveau bloc V6 3.6 l essence de 280 ch dont la consommation baisse de 11% face au moteur actuel. Chez nous, il sera plus logiquement question d’un V6 diesel d’origine Mercedes. Lancé pour l’année prochaine, ce Grand Cherokee viendra donc remplacer le modèle actuel qui n’a que 4 ans d’existence… Hors, la durée de vie d’un modèle est généralement de 7 ans (parfois moins pour certains constructeurs japonais) et de toute évidence, si Jeep compte faire quelques économie, ce n’est pas en changeant aussi souvent son haut de gamme…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club :Juin 2009 ISSN 1296-3739)

Un tout-terrain avec le logo Porsche qui de surcroît utilise un moteur diesel, voilà qui devrait repousser les amateurs de 911. Toujours est-il que même s’il partage le même moteur que ses cousins Audi Q7 et Volkswagen Touareg, le Cayenne Diesel semble être le meilleur choix des trois.

Explications :

D’abord, il y a eu le Cayenne, un SUV haut de gamme vu d’un mauvais œil par les « porschistes » qui n’imaginaient pas retrouver l’esprit de leur marque préférée dans un tout-terrain. Pourtant, en optant pour un Cayenne Turbo, on obtient quelques chose de quasiment aussi rapide qu’une 911 Carrera 4S, le tout avec 5 vraies places, un grand coffre et une tonne de plus ! Même la version de base équipée d’un V6 3.6 FSi emprunté à Volkswagen et Audi n’est en rien un Cayenne au rabais. Alors si nous venons parler d’un diesel sous le capot d’une Porsche, certains croieront sans doute rêver. De la même manière avec laquelle Mercedes s’était fait accueillir avec la première Classe S diesel (c’était au début des années 90, maintenant ils ne vendent quasiment plus que ça !). Bref, le Cayenne est désormais disponible en diesel et en plus ce moteur diesel n’est ni une nouveauté, ni foudre de guerre. Il s’agit en fait du V6 3.0 TDi connu pour équiper une multitude de véhicules chez Audi (dont le Q7) mais aussi quelques voitures haut de gamme de chez Volkswagen (dont le Touareg).

A vrai dire, ça sent la déception, surtout quand on sait que justement Audi propose aussi des diesel V8 biturbo (326 ch) mais aussi V12 TDi (500 ch). Dans le Cayenne Diesel, nous avons donc droit à « seulement » 240 ch et 550 Nm de couple. Seulement voilà, les motoristes de chez Porsche sont tout de même passés par là en optimisant le rendement moteur mais aussi la boîte automatique Tiptronic S à 6 rapports. Pour cela, il suffit de jeter un coup d’œil aux chiffres. Le Cayenne Diesel atteint 100 km/h en 8.3 secondes, c’est mieux que le Q7 et que le Touareg (en boîte Tiptronic) et surtout côté consommation, notre Cayenne annonce 9.3 litres aux 100 km, c’est également mieux que chez les deux autres. Pour le reste, il faut reconnaître que rien ne change. La suspension, reste celle du Cayenne V6 et offre donc une certaine fermeté dans les virages serrés tout en préservant un bon niveau de confort aux occupants. A loisir, il est également possible de faire du tout-terrain grâce aux différentes aides électronique et à la gamme de rapports courts. A l’arrivée, si ce Cayenne Diesel n’offrira ni le lot de sensation ni la sonorité et la noblesse des versions essence, il permettra à son propriétaire de moins consommer et d’échapper au Super Malus écologique, c’est déjà pas mal. Coûtant 4 000 euros de plus que la version V6 essence, il devrait permettre d’ouvrir une porte supplémentaire à ceux qui rêvent de rouler sous le célèbre blason.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Avril 2009 ISSN 1296-3739)

Mercedes SLK : petit coup de jeune

Aux Etats-Unis, rouler en Corvette ou en Ford Mustang, ce n’est pas forcément très tendance. Les fortunés s’offrent des voitures haut de gamme européennes plus exotiques là bas. Raison de plus pour Mercedes de présenter son SLK restylé. Le roadster/coupé affiche désormais un regard encore plus affûté avec une face avant très inspirée de la course automobile. En revanche, l’habitacle ne change guère par rapport à l’actuel. Seuls quelques détails comme les boutons au volant. Il faut toutefois se consoler avec quelques options supplémentaires (chaîne hi-fi Harman Kardon 7.1, Bluetooth et branchement pour iPod. Sous le capot, tous les moteurs prennent du galon. Le SLK 200K passe à 184 ch pour voir sa consommation baisser à 7.7 l/100 km, le SLK 350 voit son V6 afficher 305 ch et sa consommation baisser de presque 1 litre aux 100 km. Les tarifs quant à eux, ont peu de chances de baisser…

Mercedes Vision GLK Freeside : mini GL

On s’attendait à un mini ML mais il s’agit en fait d’un mini GL. A l’instar du SLK, le GLK représente le modèle d’entrée en gamme vers les SUV Mercedes. Présenté sous la forme d’un concept-car à Detroit, le GLK est long de 4.52 mètres et vient directement se frotter au X3 de BMW (l’Audi Q5 sera bientôt de la partie). Esthétiquement, même s’il ne s’agit que d’une « Vision », le GLK avance une ligne très anguleuse à la manière de la récente Classe C. Avant l’arrivée de la version définitive au moment du Salon de Genève le mois prochain, Mercedes annonce un moteur diesel 2.2 CDi de 170 ch doté de la technologie Bluetec et une nouvelle transmission 4 Matic répartissant le couple à 55% à l’arrière. Affaire à suivre.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2008 ISSN 1296-3739)

Infiniti débarque en Europe avec pas moins de 4 voitures. De loin le modèle le plus convoité chez ce constructeur, le FX50. Un SUV haut de gamme qui vient tout simplement faire face aux Porsche Cayenne S et autre BMW X6.

Une berline, un coupé, un crossover et un SUV haut de gamme, voilà comment se compose la gamme Infiniti en Europe. Depuis quelques semaines, ce constructeur japonais est également implanté en France. Pour rappel, Infiniti appartient au groupe Nissan et se place sur le marché mondial comme le concurrent direct de Lexus (division haut de gamme du groupe Toyota). Au sein de cette petite gamme, en mettant le coupé G37 de côté (nous vous en reparlerons) c’est sans conteste le SUV FX50 qui représente le produit phare. Esthétiquement, il faut même lui reconnaître un gros avantage face à ses concurrents BMW X6 ou encore Porsche Cayenne S, il est vraiment beau. Un ensemble positionné assez bas, quelques rondeurs parfaitement proportionnées, et un regard suffisamment agressif, le FX présente de surcroit l’avantage de ne ressembler à aucun autre SUV haut de gamme. A bord, il faut reconnaître que notre SUV se montre également très différent.

Hormis quelques rares plastiques un brin bas de gamme, l’ensemble fait preuve d’une très belle présentation et ne lésine pas sur les matériaux haut de gamme, encore moins sur l’équipement (on note la présence de caméras sur 360° permettant de mieux évaluer la position du véhicule en manœuvre). Côté volume, le FX offre ce qu’il faut à toutes les places et son coffre totalise 410 litres, là en revanche, peut faire mieux. Pour animer l’engin, deux moteurs essence. Le premier est un V6 3.7 litres de 320 ch (FX37) et le second un V8 5 litres de 390 ch (FX50). Au volant du FX50, l’agrément se révèle de très haut niveau. Malgré 2.1 tonnes sur la balance, notre SUV ne met que 5.8 secondes pour atteindre 100 km/h. Pour rappel, il laisse sur place un Porsche Cayenne S. Même s’il n’offre pas l’agilité de ces deux concurrents directs (Cayenne S et X6), l’Infiniti FX50 offre une bonne agilité dans l’ensemble et confère à ses occupants une grande sensation de sécurité et de confort. Outre sa suspension parfaitement dosée, il ajoute 4 roues directrices permettant de mieux négocier les virages serrés. A l’arrivée, on peut donc parler d’une réussite. Vendu 5 000 euros de plus qu’un Cayenne S, on aurait facilement pénalisé l’Infiniti FX50 pour son tarif trop élevé. Grosse erreur ! Pour ce prix frisant les 75 000 euros, il bénéficie de tous les équipements possible, là où le Porsche demande une très grosse rallonge…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Janvier 2009 ISSN 1296-3739)

Il parcourt les salons depuis quelques années sous la forme de concept-car, le voici sur nos routes. Le Volvo XC60 ne se contente pas de suivre ses concurrents BMW X3, Mercedes GLK ou Audi Q5. En dehors de son dessin très réussi, il place très haut la barre de la sécurité embarquée.

Ca y est, les constructeurs suédois se lancent sur le segment des SUV compacts. Alors que Saab y sera représenté d’ici un an, c’est Volvo qui ouvre le bal avec le XC60. Contrairement au XC70, son grand frère, il ne vient pas se placer dans la catégorie des breaks surélevés. Il s’agit bel et bien d’un véhicule à part. Un dessin qui d’ailleurs présente l’avantage de mettre tout le monde d’accord. Une allure élancée composé de quelques rondeurs. A vrai dire, le XC60 fait passer ses concurrent X3, GLK, voire Q5 pour des voitures d’un autre âge. Ces deux derniers arrivent au même moment sur le marché, ils son certes moins beaux, mais ils offrent d’autres arguments.

Mais revenons à notre Volvo qui doit donc affronter quelques poids lourds. Petit coup d’œil à l’habitacle où les possesseurs des récents modèles de la marque trouveront très rapidement leurs marques. Contrairement à certains concurrents que nous ne nommerons pas ici, Volvo ne s’est pas contenté de prélevé in intérieur de berline d’entrée de gamme pour son SUV. Très orienté vers le haut de gamme, l’intérieur de notre XC60 fait plus référence à celui d’un XC70 qu’à une S40. La vérification est immédiate à la vue de la qualité des matériaux mais aussi l’originalité de la présentation. Petite particularité, les designers ont préféré intégrer l’écran de GPS et d’information au centre de la planche de bord plutôt que d’opter pour la version qui s’extrait électriquement.

Côté volume, on se trouve à son aise quelle que soit la place et le coffre avance une contenance de 490 litres. Ce n’est pas le record, mais c’est tout à fait suffisant. Côté équipements, difficile d’en évoquer l’intégralité. Sachez simplement que dès l’entrée en gamme, le client dispose déjà de l’essentiel pour se sentir à son aise (airbags un peu partout, climatisation, pack électrique, lecteur CD/MP3…). La grande particularité, c’est le niveau de sécurité de notre engin. Principal atout équipant toute la gamme, le City Safety. Ce système emploi des capteurs qui balayent la route en ville sur 8 mètres devant le XC60. Si un obstacle est détecté (une voiture), le système agit sur les freins jusqu’à l’arrêt total si le conducteur est trop distrait. De quoi éviter bon nombre d’accrochages en villes (soient 30% des collisions).

Pour animer l’engin, Volvo a opté pour son bloc 5 cylindres diesel à rampe commune. Il est décliné en 163 et 185 ch. En essence, le constructeur ne propose qu’un haut de gamme pour le moment. Il s’agit de la version T6 animée par un très talentueux 6 cylindres en ligne avec un turbo dont la puissance est de 285 ch. En optant pour le diesel D5, les 185 ch suffisent parfaitement pour emmener correctement notre SUV. Sur la route, s’il faut reconnaître que le XC60 ne révèle pas l’agilité d’un X3 dans les enchaînements, il préserve un comportement très sain. La suspension privilégie très logiquement le confort des occupants et n’invitera donc pas à une conduite particulièrement sportive. Ca tombe bien, ce n’est pas le rôle du XC60.

Il reste un véhicule familial et de loisirs par excellence qui offre d’excellentes qualités routières sans oublier les bonnes aptitudes en tout-chemin. A l’arrivée, le XC60 est sans doute l’un des SUV compacts haut-de-gamme qui répond le mieux aux attentes.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Novembre 2008 ISSN 1296-3739)

BMW vient de lancer le X6. Ce SUV compact représente non seulement le porte-drapeau d’une toute nouvelle catégorie de SUV haut de gamme, mais il repousse également les lois de la physique sur route. Balade à son bord.

Surprise du dernier Salon de Francfort où BMW dévoilait un concept inattendu, le X6. Depuis quelques semaines, il débarque dans nos rues dans une version définitive. En se cantonnant à son nom, on pourrait penser à une version rallongée du X5. Il n’en est rien. Il s’agit en effet du tout premier SUV haut de gamme coupé. Esthétiquement, on ne retrouve du X5 que la face avant. Pour le reste de la ligne, le X6 passe à tout autre chose.
Un profil très plongeant, un ensemble rabaissé, des épaules très larges, des galbes très prononcés. Pour être concret, si le CLS chez Mercedes a fait prendre un sérieux coup de vieux à la berline Classe E dont il est issu, le BMW X6 en fait au moins autant avec le X5. C’est indéniable, le X6 est sans doute l’un des véhicules les plus originaux de l’année 2008.

Petit coup d’œil à l’habitacle. A l’avant, il reprend à 99% les éléments du X5. Ca tombe plutôt, le familial se place comme la référence de la catégorie en matière de présentation et de qualité de fabrication (même s’il est vrai que l’Audi Q7 n’est pas bien loin). Seul petit détail qui peut sauter aux yeux, les reposes-genoux situés de part et d’autre de la console centrale. En passant aux deux places arrière (coupé oblige), le volume se révèle confortable pour deux adultes même si la garde au toit pénalisera un peu les plus d’1.85 mètre. Pour le coffre, c’est la même recette que pour le X5 avec une contenance sous cache-bagages de 570 litres.

Pour aimer le X6, BMW savait où piocher. On retrouve ainsi le 3.0 l diesel de 231 ch et sa déclinaison biturbo de 286 ch. En essence, on trouve le 3.0i biturbo de 306 ch mais aussi une nouveauté. Il s’agit d’un V8 4.4 litres alignant 407 ch au total. Au volant de la version diesel biturbo, les 286 ch suffisent amplement à expédier très rapidement les 2.2 tonnes de notre engin à 100 km/h (moins de 7 secondes) et la consommation moyenne affiche 8.3 litres aux 100 km.

Là où le X6 se distingue du X5, sait sur ses capacités à repousser les lois de la physique sur petites routes. La transmission intégrale X-Drive a en effet été revue pour agir non seulement sur la répartition du couple entre les roues avant et arrière, ça on savait, mais aussi pour renvoyer le couple entre les roues de chaque essieu. Il en résulte un SUV vraiment sportif qui vire systématiquement à plat, qui freine très fort en cas de besoin, et qui sait préserver le confort de ses 4 occupants.

Enfin, le tarif. Le mois dernier, nous vous annoncions un prix 10 000 euros plus cher que le X5. C’est totalement faux ! Navré pour l’intox. Le X6 est en fait 2 500 euros plus cher, une bonne nouvelle en somme ! S’il est certain que quelques possesseurs de X5 vont logiquement se tourner vers le X6, BMW vise directement le Porsche Cayenne, le seul SUV pouvant rivaliser sur route.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juillet-Août 2008 ISSN 1296-3739)

Audi dévoilait le mois dernier au salon de Pekin son futur SUV compact. Nommé Q5, il mesure 4.63 mètres et fait donc office de citadin face à son grand frère Q7. Venant concurrencer le BMW X3 et futur GLK de Mercedes, le Q5 présente une ligne de break surélevé mais garde son propre style avec des surfaces vitrée importantes et ce qu’il faut de galbes et de lignes tendues.

On retrouve d’ailleurs quelques éléments qui font le succès des modèles les plus récents de la marque comme les feux de position à diodes diurne, mais aussi la calandre en Single Frame. Spacieux, l’habitacle fait appel à des matériaux de tout premier ordre et la présentation est à l’image des récentes A4 et A5, c’est à dire très belle…

Sous le capot, le Q5 utilisera un bloc 2.0 TFSi essence de 211 ch (0 à 100 km/h en 7.2 secondes pour 8.5 l de moyenne). Deux moteurs diesel seront également proposés. Le premier est le récent 2.0 TDi à rampe commune de 170 ch (0 à 100 km/h en 9.5 secondes pour 6.7 l de moyenne) et le second le 3.0 TDi V6 de 240 ch et 500 Nm qui lui permettra d’atteindre 100 km/h en seulement 6.5 secondes pour 7.7 l aux 100 km de consommation moyenne. Notez que les 2.0 TFSi et 3.0 TDi pourront bénéficier de la nouvelle boîte S-Tronic (DSG chez VW) à 7 rapports.

Côté châssis, il pourra reprendre le système Drive Select. Emprunté à la récente A4, ce système permet au conducteur de modifier la loi d’amortissement et l’assistance de la direction. Enfin, le Q5 utilisera une transmission intégrale Quattro gérant en permanence la motricité entre les roues avant et arrière. A l’instar du Q7, il est conçu comme un tout-chemin permettant ainsi d’évoluer dans les sentiers carrossés, sans pour autant se permettre des aventures trop ardues en franchissement. Rendez-vous pour le mois d’octobre lors de son lancement officiel.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juin 2008 ISSN 1296-3739)