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Volvo renouvelle sa berline S60 en fixant encore plus haut la barre du niveau de sécurité embarqué au même titre que l’agrément de conduite.

Après s’être lancé sur le marché des SUV compacts il y a un peu plus d’un an avec le XC60, un engin qui représente à ce jour un très gros succès pour la marque, le constructeur compte regagner des points face à ces trois rivaux allemands (BMW avec la Série 3, Audi avec l’A4 et Mercedes avec la Classe C) avec la nouvelle berline S60.

Esthétiquement, on peut déjà dire que cette berline représente l’une des plus belle réussite. Une face avant plus dynamique que jamais, un profil qui fait penser à un long coupé 4 portes. Avec ça, Volvo devrait mettre tout le monde d’accord, une véritable avancée en matière de design.

Pour l’habitacle, l’ambiance surprend beaucoup moins. On retrouve en effet l’esprit de la marque et plus précisément quelques éléments piochés sur le XC60. Dans le détail, la console centrale en forme de tablette, véritable signature Volvo, fait partie de la dotation et la qualité globale est irréprochable.

Seul bémol, le nombre de boutons disposés sur cette console centrale (climatisation, chaîne hi-fi, GPS et téléphone Bluetooth) sont beaucoup trop nombreux pour ne pas se perdre au cours des premières heures d’utilisation. Sur ce point, BMW, Mercedes et Audi ont simplifié les choses avec une molette centrale. En matière de confort, notre finition Xenium apporte ce qui se fait de mieux dans la catégorie. Pour le volume, les places arrière offrent ce qu’il faut pour les jambes, mais la garde au toit reste un peu limitée en raison du profil extérieur de la voiture. Pour le coffre en revanche, les 380 l annoncés sont bien en dessous de ce que fait la concurrence.

Plus à l’avant, notre S60 dispose d’une gamme très complète de motorisations.

Nous avons choisi le bloc 5 cylindres diesel maison. Le D5 est un 2,4 l délivrant désormais 205 ch pour un couple de 420 Nm. De quoi afficher 100 km/h en seulement 7,8 s pour une consommation moyenne située à 5,3 l seulement et des émissions de CO2 portée à 139 g, de quoi rester confortablement dans la zone “neutre”. Petit détail, en optant pour la boîte automatique, ces chiffres n’ont plus rien à voir (1 l de plus en moyenne et 166 g/km de CO2). Il convient donc de rester sur la boîte manuelle. Sur la route, notre berline privilégie avant tout le confort des occupants. Même si la précision de la direction ainsi que la liaison au sol très saine invitent à forcer l’allure, notre S60 reste une routière d’agrément.

Côté sécurité, outre les nombreux dispositifs déjà connus (détection de voiture dans l’angle mort, alerte au franchissement involontaire de ligne…), la S60 reprend le système CitySafety. A l’instar du XC60, cet élément livré de série emploie plusieurs caméras et un radar permettant la détection de piétons sur la route. Si le conducteur n’intervient pas sur les freins, le système enclenche le freinage d’urgence de la voiture (dans la limite de 35 km/h) jusqu’à l’arrêt complet. Contrairement à la vidéo qui circulait sur le web le 10 mai dernier montrant une S60 effectuant ce test pour s’encastrer dans un poids lourd, nous avons pu vérifier par nous même que le système fonctionne parfaitement. Toujours est-il que trop d’assistance à la conduite ne doit en aucun cas déresponsabiliser le conducteur.

Enfin le tarif. Avec une gamme comprise entre 29 900 euros et 52 480 euros, cette nouvelle Volvo S60 se révèle un peu moins chère que ses concurrentes directes, bon à savoir !

Même si le pari n’était pas évident, Dacia a réussi à proposer un petit SUV pratique pour une petite famille, capable de passer à peu près partout, agréable à rouler et de surcroît économe en carburant.

C’est le Duster et ça démarre à 11 900 euros. Qui dit mieux ? Personne…

Depuis quelques années, Dacia nous a habitué à des voitures vastes, pratiques et surtout très abordables. Point commun entre la plupart des Dacia c’est qu’esthétiquement, elles sont tout sauf sexy. Autant être clair, le Duster ne fait pas non plus dans le glamour, mais son style est réussi et permet au moins de s’afficher avec une voiture low-cost pour d’autres raisons que son tarif… Un petit coup de crayon fort sympathique pour cet engin qui reste très compact avec ses 4,31 m. Une fois à bord, il faut le reconnaître, nous avons déjà vu plus beau et plus ergonomique. Assez triste, la planche de bord manque d’originalité et les commandes de vitres électriques situées au milieu de celle-ci rappellent juste certaines voitures d’il y a 15 ans (le dernier qui ait osé étant Citroën sur la Xsara en 97 !).

Dans l’ensemble, tout est parfaitement assemblé et les matériaux sont très robustes. A l’arrière, le volume est généreux aussi bien pour les jambes que la garde au toit et le coffre annonce une capacité de 475 l, de quoi embarquer les bagages de 5 personnes.

Sous le capot de notre version prend place un bloc 1,5 l dCi emprunté directement chez Renault. Avec 85 ch, il ne collera personne à son siège mais il offre de bonnes prestations avec de bonnes reprises et surtout un niveau sonore assez bas. En matière de consommation moyenne, il faut com ter sur 5,1 l et 135 g de CO2 sur notre version à traction avant (le Duster est également disponible en version 4×4). Des valeurs qui lui permettent de rester dans la case “neutre” sur le bonus/malus écologique.

Sur route, il faut reconnaître que le Duster nous a surpris par son confort de roulement et son agrément de conduite. Les bruits ou différents grincements ne viennent pas envahir l’habitacle et ce quel que soit l’état de la route. Malgré une prise de roulis tout à fait logique dans les enchaînements, notre Duster offre une liaison au sol très saine.

En décidant de quitter l’asphalte, le Duster peut se révéler surprenant par ses capacités de franchissement. Même si dans ces conditions, la version 4×4 sera de rigueur afin d’éviter de fatiguer inutilement son embrayage, la garde au sol surélevée et les angles d’attaque et de sortie permettent de s’offrir quelques aventures.

Enfin, l’équipement de notre version Lauréate est complet (vitres électriques avant, verrouillage centralisé, direction assistée, climatisation et lecteur CD) mais n’offre que 4 airbags (pas de rideaux). La meilleure nouvelle, bien entendu, c’est que notre version, au passage très homogène, est vendue 15 100 euros soit le tarif d’une Clio 3 (presque) d’entrée de gamme. Cerise sur le gâteau, comme toute Dacia, le Duster est garanti 3 ans. Difficile à vrai dire de faire mieux actuellement…

Pratique, familial, sportif et même écolo…

Alors que les SUV ont de moins en moins la cote, Hyundai remplace le Tucson par l’ix35. Un engin davantage tourné vers la famille, plus pratique et surtout moins gourmand en carburant.

Les SUV n’ont pas bonne presse, pourtant les versions compactes trouvent toujours preneurs. Malgré les différentes campagnes destinées à diaboliser tout ce qui ressemble de près ou de loin à un 4×4, la clientèle semble avoir compris qu’en optant pour un véhicule de ce type équipé de 2 roues motrices (ils sont nombreux), on ne consomme pas plus qu’avec un monospace compact.

Ainsi, de nombreux constructeurs proposent des déclinaisons en 4×2 de leur SUV compact (Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai et bien d’autres). Dernier en date, Hyundai qui présente son dernier né, l’ix35, en 2 comme en 4 roues motrices. L’idée, c’est de proposer un véhicule qui demeure dans la case “neutre” au chapitre du CO2.

Hyundai a également travaillé sur son moteur 2,0 l diesel si bien qu’en version 136 ch, l’ix35 reste en dessous de la barre des 150 g/km de CO2 aussi bien pour la version 4 roues motrices que pour la version à traction avant. A l’usage, ce moteur se révèle d’ailleurs très disponible à bas régime et offre de bonnes relances tout en restant suffisamment silencieux. La consommation est de 5,7 l (version 4×4). Sur route, la suspension offre un bon niveau de confort tout en assurant à l’ensemble une excellente stabilité alors que la direction se révèle très précise.

Résultat, notre ix35 avance de grandes qualités routières et peut offrir un peu de sportivité à la demande.

A bord, la présentation est assez classique avec quelques détails hightech comme les buses d’aérations. L’ensemble est parfaitement assemblé et les matériaux sont de qualité, sans oublier l’équipement, pléthorique comme toujours chez Hyundai. En passant à l’arrière, on trouve un espace et une garde au toit dignes de routière et ce malgré la présence d’un toit en verre sur notre version (qui généralement sacrifie un peu de hauteur d’habitacle).

Le coffre annonce une contenance de près de 600 l, c’est assez exceptionnel.

Enfin côté ligne, notre ix35 affiche un profil très dynamique dont certains traits feront parfois penser au Ford Kuga.

A vrai dire, il y a pire comme comparaison surtout quand le Ford, quasiment au même tarif, offre moins de garantie et moins d’équipements de série…

Ainsi, avec une gamme comprise entre 26 990 et 33 990 euros pour un crossover dont presque toutes les versions figurent dans la case “neutre” et qui de surcroît se révèle très agréable au quotidien, Hyundai tient là l’un des véhicules les plus attachants de sa gamme.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Avril 2010 ISSN 1296-3739)

Du 9 au 11 avril à Paris -Porte de Versailles (75)

Le Salon réunira toutes les nouveautés des constructeurs associées à des plateaux d’anciennes. Trois jours d’exposition et d’animations seront proposés avec des espaces réservés à des thèmes aussi importants que la Sécurité Routière, la Courtoisie au Volant, l’Eco-Citoyenneté mais aussi, à de plus ludiques comme la Femme et le Cabriolet,
l’espace “Philosophie du Cabriolet”…

Plus d’informations :
www.saloncoupecabriolet.com

La 7^e génération de Toyota Land Cruiser progresse aussi bien pour son habitacle mieux fini, mais aussi pour ses qualités routières. Mais ce baroudeur pur vaut-il toujours le détour face aux SUV haut de gamme?

Le moins que l’on puisse dire c’est qu’en ce moment les SUV n’ont pas vraiment la cote.

Lorsque l’on parle de tout-terrain pur et dur, il s’agit d’une conversation totalement taboue de nos jours. Pourtant, le Land Cruiser de Toyota n’est pas totalement inconnu. Bien au contraire, il fut un temps l’un des tout-terrains les plus vendus dans l’Hexa gone mais sur un marché très favorable. On parle de 33 000 tout-terrains vendus en 2005 contre seulement 6 600 en 2008. Pour 2009, il faut s’attendre à des chiffres plus bas encore.

Alors une chose est certaine, le nouveau Land Cruiser arrive en terrain miné. Il s’adresse toujours à des utilisateurs qui ont besoin d’un véhicule pour se rendre dans des contrées très difficiles d’accès, mais ajoute aussi un côté familial et routier. Esthétiquement, on ne peut pas dire que les designers aient osé quoi que ce soit. Comme pour le reste de la gamme Toyota, on a droit à quelque chose de très lissé, de très classique et finalement de pas très élégant. Une fois à bord, on peut toutefois apprécier la présentation certes classique, mais parfaitement agencée. Même si les matériaux moussés ne sont pas forcément légion (pas mal de plastiques durs), leur qualité et le niveau d’assemblage sont tout simplement irréprochables, bref sans la robustesse ! Sur notre version d’essai, l’équipement est assez généreux. Le plus important concerne le volume aux places arrière avec un coffre qui atteint 621 l : c’est immense.

On peut également choisir de voyager à 7 personnes. Dans ce cas, il suffit de déployer très facilement les deux petits sièges intégrés au coffre. Ils conviendront toutefois à des enfants pas trop grands de préférence. Autre aspect très pratique, le volume dédié aux passagers de la 2^e rangée grâce à une banquette qui coulisse sur quelques centimètres. À vrai dire, au chapitre de la modularité, certains monospaces aimeraient sans doute en faire autant que ce tout-terrain.

Sous le capot, une seule possibilité. Toyota l’a doté d’un bon gros diesel 3,0 l, sauf qu’il s’agit du même bloc 4 cylindres qui logeait dans l’ancienne génération. Les motoristes l’ont toutefois légèrement optimisé pour lui permettre de délivrer 173 ch. Dans la pratique, ce moteur diesel à rampe commune est bruyant sur autoroute et manque singulièrement de pêche quand il s’agit de doubler en montagne. Pour finir, si le constructeur annonce une consommation moyenne de 8,5 l, nous n’avons pas réussi à tomber en dessous des 12,5 l lors de nos presque 500 km d’essai (comportant autoroutes et routes de montagne). Autant être franc, même s’il envoie un tout petit peu moins de CO2 dans l’air que ses concurrents équipés de V6 diesel, le moteur du Land Cruiser est un peu largué aussi bien pour les prestations dynamiques que la consommation.

Néanmoins, il faut noter que ce nouveau cru a beaucoup progressé au niveau de la liaison au sol. Même si nous avons constaté une prise de roulis dans les enchaînements, elle est beaucoup moins présente et le comportement global est devenu plus précis. Même remarque pour la suspension qui assure un meilleur confort. Dès que l’on sort des sentiers battus, ce Land Cruiser ne faillit pas à la règle. Il dispose en effet de tous les éléments qui lui permettent de quasiment grimper aux arbres.

A l’arrivée, si vos besoins en tout-terrain sont fréquents, le Toyota Land Cruiser représente un bon compromis. Il doit toutefois lutter face à un Land Rover Discovery doté d’une mécanique plus moderne…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

BMW se lance sur le marché des SUV compacts avec un petit frère pour le X3 nommé X1. Un moyen très audacieux d’aller taquiner Toyota et Honda avec leur RAV4 et CRV.

C’est à croire que BMW a senti le vent tourner. Alors que les ventes de SUV haut de gamme ont tendance à stagner, voire s’effondrer pour certains, BMW propose le X1. L’idée, c’est d’abord d’aller concurrencer les finitions haut de gamme des Toyota RAV4, Honda CRV ou encore Volkswagen Tiguan et Ford Kuga, mais aussi de prendre de court les concurrents Mercedes et Audi (dont la sortie du Q3 est prévue dans 2 ans environ). Le message est donc clair, le X1 s’inscrit comme le ticket d’entrée à la gamme de SUV BMW.

Esthétiquement, il faut reconnaître que nous trouvions presque hideuse la toute première version dévoilée à Paris il y a un peu plus d’un an. Même s’il s’agissait d’un concept car, le X1 définitif lui reste fidèle à disons… 98%. Mais à force de le croiser, nous nous sommes habitués à cette ligne assez particulière. Même que face à la concurrence, le X1 a au moins un avantage, celui de ressembler à une BMW. En découvrant l’habitacle, on retrouve facilement les repères d’une BMW. Même si en matière de luxe, on est plus proche d’une Série 1 que d’un X6 (rien d’étonnant), la belle présentation et la qualité des matériaux en font l’un des plus réussi de la classe SUV compacts. Pour l’équipement, c’est un peu l’histoire habituelle, c’est-à-dire de nombreux équipements de série, mais aussi une multitude d’options au catalogue. Pour le volume, les places arrière offrent un espace correct, mais reste toutefois limite pour les jambes si l’on dépasse le 1,75 m. Enfin le coffre propose une contenance de 420 l, c’est tout à fait suffisant. Pour les moteurs, BMW a simplifié l’offre au maximum.

Ainsi, seul un moteur essence est disponible pour le moment. Il s’agit du bloc 6 cylindres en ligne 3 l dans sa version livrée à 258 ch qui fait donc figure de haut de gamme. Tout le reste concerne le moteur diesel 2,0 l à rampe commune décliné à 3 niveaux de puissance : 143, 177, voire 204 ch dans sa version biturbo… Point important, grâce à de nombreux éléments visant à réduire la consommation et les émissions de CO2 (exemple : le Stop&Start disponible sur les 4 cylindres à boîte manuelle), le X1 se révèle très sobre. Dans sa version intermédiaire de 177 ch, le diesel n’affiche que 5,3 l ou 5,8 l selon le mode de transmission choisi (propulsion ou 4 roues motrices) ce qui permet de rester, pour le moment, dans la catégorie neutre, ce qui est loin d’être le cas des concurrents en configuration 4×4. Aussi stable que ferme sur la route, le X1 peut figurer dans la catégorie des BMW plaisantes à embarquer dans les enchaînements.

Il bénéficie pour cela des trains roulants des Série 1 et Série 3. De quoi offrir tout ce qu’il faut de précision et un bon niveau de confort sur les longs parcours.

BMW annonce une gamme qui débute à 29 500 euros. Sauf que pour s’offrir un bel intérieur et une motorisation plus pêchue, il vaudra mieux tabler sur un budget grimpant vers les 40 000 euros.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Décembre 2009 ISSN 1296-3739)

Un tout-terrain avec le logo Porsche qui de surcroît utilise un moteur diesel, voilà qui devrait repousser les amateurs de 911. Toujours est-il que même s’il partage le même moteur que ses cousins Audi Q7 et Volkswagen Touareg, le Cayenne Diesel semble être le meilleur choix des trois. Explications :

D’abord, il y a eu le Cayenne, un SUV haut de gamme vu d’un mauvais œil par les « porschistes » qui n’imaginaient pas retrouver l’esprit de leur marque préférée dans un tout-terrain. Pourtant, en optant pour un Cayenne Turbo, on obtient quelques chose de quasiment aussi rapide qu’une 911 Carrera 4S, le tout avec 5 vraies places, un grand coffre et une tonne de plus ! Même la version de base équipée d’un V6 3.6 FSi emprunté à Volkswagen et Audi n’est en rien un Cayenne au rabais. Alors si nous venons parler d’un diesel sous le capot d’une Porsche, certains croieront sans doute rêver. De la même manière avec laquelle Mercedes s’était fait accueillir avec la première Classe S diesel (c’était au début des années 90, maintenant ils ne vendent quasiment plus que ça !). Bref, le Cayenne est désormais disponible en diesel et en plus ce moteur diesel n’est ni une nouveauté, ni foudre de guerre. Il s’agit en fait du V6 3.0 TDi connu pour équiper une multitude de véhicules chez Audi (dont le Q7) mais aussi quelques voitures haut de gamme de chez Volkswagen (dont le Touareg).

A vrai dire, ça sent la déception, surtout quand on sait que justement Audi propose aussi des diesel V8 biturbo (326 ch) mais aussi V12 TDi (500 ch). Dans le Cayenne Diesel, nous avons donc droit à « seulement » 240 ch et 550 Nm de couple. Seulement voilà, les motoristes de chez Porsche sont tout de même passés par là en optimisant le rendement moteur mais aussi la boîte automatique Tiptronic S à 6 rapports. Pour cela, il suffit de jeter un coup d’œil aux chiffres. Le Cayenne Diesel atteint 100 km/h en 8.3 secondes, c’est mieux que le Q7 et que le Touareg (en boîte Tiptronic) et surtout côté consommation, notre Cayenne annonce 9.3 litres aux 100 km, c’est également mieux que chez les deux autres. Pour le reste, il faut reconnaître que rien ne change. La suspension, reste celle du Cayenne V6 et offre donc une certaine fermeté dans les virages serrés tout en préservant un bon niveau de confort aux occupants. A loisir, il est également possible de faire du tout-terrain grâce aux différentes aides électronique et à la gamme de rapports courts. A l’arrivée, si ce Cayenne Diesel n’offrira ni le lot de sensation ni la sonorité et la noblesse des versions essence, il permettra à son propriétaire de moins consommer et d’échapper au Super Malus écologique, c’est déjà pas mal. Coûtant 4 000 euros de plus que la version V6 essence, il devrait permettre d’ouvrir une porte supplémentaire à ceux qui rêvent de rouler sous le célèbre blason.

La même remarque pourrait être formulée à Jeep. Toutefois, la nouvelle génération de Grand Cherokee présentée à New York a largement de quoi se faire sa place au sein des SUV haut de gamme. L’engin n’a pas vraiment grossi mais s’est beaucoup modernisé esthétiquement. L’habitacle fait également un grand bon en avant aussi bien pour la qualité perçue que pour le style qui évolue vers un dessin plus original. On peut même dire que ce Grand Cherokee peut enfin rivaliser dignement face ses concurrents Q7, X5 ou encore ML. Sous le capot, le marché américain aura droit à un nouveau bloc V6 3.6 l essence de 280 ch dont la consommation baisse de 11% face au moteur actuel. Chez nous, il sera plus logiquement question d’un V6 diesel d’origine Mercedes. Lancé pour l’année prochaine, ce Grand Cherokee viendra donc remplacer le modèle actuel qui n’a que 4 ans d’existence… Hors, la durée de vie d’un modèle est généralement de 7 ans (parfois moins pour certains constructeurs japonais) et de toute évidence, si Jeep compte faire quelques économie, ce n’est pas en changeant aussi souvent son haut de gamme…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club :Juin 2009 ISSN 1296-3739)

Un tout-terrain avec le logo Porsche qui de surcroît utilise un moteur diesel, voilà qui devrait repousser les amateurs de 911. Toujours est-il que même s’il partage le même moteur que ses cousins Audi Q7 et Volkswagen Touareg, le Cayenne Diesel semble être le meilleur choix des trois.

Explications :

D’abord, il y a eu le Cayenne, un SUV haut de gamme vu d’un mauvais œil par les « porschistes » qui n’imaginaient pas retrouver l’esprit de leur marque préférée dans un tout-terrain. Pourtant, en optant pour un Cayenne Turbo, on obtient quelques chose de quasiment aussi rapide qu’une 911 Carrera 4S, le tout avec 5 vraies places, un grand coffre et une tonne de plus ! Même la version de base équipée d’un V6 3.6 FSi emprunté à Volkswagen et Audi n’est en rien un Cayenne au rabais. Alors si nous venons parler d’un diesel sous le capot d’une Porsche, certains croieront sans doute rêver. De la même manière avec laquelle Mercedes s’était fait accueillir avec la première Classe S diesel (c’était au début des années 90, maintenant ils ne vendent quasiment plus que ça !). Bref, le Cayenne est désormais disponible en diesel et en plus ce moteur diesel n’est ni une nouveauté, ni foudre de guerre. Il s’agit en fait du V6 3.0 TDi connu pour équiper une multitude de véhicules chez Audi (dont le Q7) mais aussi quelques voitures haut de gamme de chez Volkswagen (dont le Touareg).

A vrai dire, ça sent la déception, surtout quand on sait que justement Audi propose aussi des diesel V8 biturbo (326 ch) mais aussi V12 TDi (500 ch). Dans le Cayenne Diesel, nous avons donc droit à « seulement » 240 ch et 550 Nm de couple. Seulement voilà, les motoristes de chez Porsche sont tout de même passés par là en optimisant le rendement moteur mais aussi la boîte automatique Tiptronic S à 6 rapports. Pour cela, il suffit de jeter un coup d’œil aux chiffres. Le Cayenne Diesel atteint 100 km/h en 8.3 secondes, c’est mieux que le Q7 et que le Touareg (en boîte Tiptronic) et surtout côté consommation, notre Cayenne annonce 9.3 litres aux 100 km, c’est également mieux que chez les deux autres. Pour le reste, il faut reconnaître que rien ne change. La suspension, reste celle du Cayenne V6 et offre donc une certaine fermeté dans les virages serrés tout en préservant un bon niveau de confort aux occupants. A loisir, il est également possible de faire du tout-terrain grâce aux différentes aides électronique et à la gamme de rapports courts. A l’arrivée, si ce Cayenne Diesel n’offrira ni le lot de sensation ni la sonorité et la noblesse des versions essence, il permettra à son propriétaire de moins consommer et d’échapper au Super Malus écologique, c’est déjà pas mal. Coûtant 4 000 euros de plus que la version V6 essence, il devrait permettre d’ouvrir une porte supplémentaire à ceux qui rêvent de rouler sous le célèbre blason.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Avril 2009 ISSN 1296-3739)

Du 27 au 29 mars, Portes de Versailles à Paris (75)

Pour fêter cette 20è édition, les femmes seront à l’honneur ! Pour elles, les constructeurs exposeront leur nouveaux modèles : sportives ou citadines, classiques ou fun, design rétro ou avant-gardiste ! Nocturne gratuite pour les femmes le 27 mars.

Pour plus d’informations :

http://www.saloncoupecabriolet.com/