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Opel lève le voile sur sa nouvelle vision des choses concernant le monde du monospace urbain.

Visiblement, cette seconde génération de Meriva a de quoi faire grincer des dents chez Renault, Peugeot, Fiat et les autres…

Le marché des monospaces citadins ou plutôt minispaces n’a jamais été très simple pour les constructeurs automobiles. Pourtant, au début des années 2000, le deal était relativement simple : prendre une citadine existante et lui offrir un look de monospace en la rendant plus grande, plus haute et surtout plus pratique. Cette recette qui avait d’ailleurs fait le succès de monospaces compacts quelques années plus tôt (Scénic, Picasso, puis les autres).

Seul souci, peu de modèles de minispaces ont vraiment réussi à connaître le succès.

Considérés comme trop chers (plus de 15 000 € dans la plupart des cas) et affichant pour certain un dessin très discutable, les minispaces ont eu beaucoup de mal à se frayer un chemin. A vrai dire, c’est l’Opel Meriva, précurseur en la matière qui en 2003 semble s’en être le mieux sorti. Il inaugurait en effet un système de modularité arrière très original et restait très agréable à rouler.

Pour la nouvelle génération de Meriva, Opel est allé beaucoup plus loin dans la démarche.

D’abord pour le style avec un dessin très dynamique, voire agressif, mais aussi une ouverture de porte antagoniste que l’on avait encore jamais constaté sur cette catégorie de véhicule. L’idée première est tout simplement de bénéficier d’un accès plus facile aux places arrière grâce à une meilleure amplitude d’ouverture. On retrouve à l’arrière le système FlexSpace qui permet de faire coulisser les sièges arrière sur deux axes. A cela s’ajoute le système FlexRail : un module de la console centrale qui offre la possibilité de ranger une multitude de choses, ou du moins de ne plus rien laisser traîner à bord.

Sous le capot, il faut logiquement s’attendre aux moteurs qui équipent l’actuel le Corsa dont le lifting doit intervenir dans les jours à venir.

Il faudra notamment compter sur le petit 1,3 l diesel à rampe commune ecoFlex de 75 ch, mais aussi au récent 1,4 l turbo essence.

Les données techniques n’étant pas encore dévoilées au moment où nous mettons sous presse, c’est lors d’un essai d’ici quelques semaines que nous vous en dirons un peu plus…

D’ici là, il faut s’attendre à un ticket d’entrée situé autour des 15 000 €, notamment au vu des tarifs des véhicules concurrents. Le lancement est prévu pour l’été prochain.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Mars 2010 ISSN 1296-3739)

Tout juste un an après le Soul, Kia enchaîne avec un autre monospace urbain au style plus classique mais à la vocation plus familiale : le Venga.

Petite balade à son bord…

Kia ne cesse de dynamiser sa gamme. Après la Cee’d (une berline format Mégane, mais garantie 7 ans), Kia créait la surprise il y a tout juste un an avec la Soul. En ce début d’année, le constructeur coréen enchaîne curieusement avec un autre monospace urbain. Mais plutôt que de faire dans l’originalité, le Venga opte pour la sobriété.

Même s’il ne manque pas de dynamisme pour autant, le dessin du Venga s’inscrit dans le même esprit que la berline compacte Cee’d. Un ensemble assez classique mais qui affiche des lignes tendues et une ceinture de caisse très plongeante. En découvrant l’habitacle, il ne faut pas s’attendre à quelque chose de très original. La planche de bord est bien présentée, les matériaux sont de bonne qualité et tout est parfaitement assemblé. Pour l’équipement, toutes les versions offrent 6 airbags, une climatisation manuelle, un lecteur CD/MP3 avec commandes au volant, un ordinateur de bord ainsi que des vitres avant et rétroviseurs électriques.

Le niveau Active ajoute une climatisation automatique bizone, une prise USB, une connexion Bluetooth, un régulateur de vitesse, un radar de recul et des vitres arrière électriques.

Enfin, le niveau Premium complète l’équipement avec des phares automatiques, des jantes alliage et un toit ouvrant panoramique. Autant dire que cette Venga ne manque pas de générosité. Même constat pour le volume arrière globalement important aussi bien pour les jambes que pour la garde au toit. Raison à cela, la banquette qui coulisse sur quelques centimètres et qui peut également être inclinée. L’ensemble peut bien entendu être rabattu afin de former un plancher plat. Le coffre varie ainsi de 440 à 1 253 l. Sous le capot, le Venga est proposé avec deux moteurs essence : 1,4 l de 90 ch et 1,6 l de 125 ch. En diesel, celui que l’on croisera logiquement le plus sur nos routes est le 1,4 l CRDi de 90 ch. Sans vous coller au siège, ce diesel à rampe commune offre de bonnes prestations. Il gagnerait peut-être un peu plus de puissance afin de mieux s’insérer dans la circulation.

On note que sa consommation se limite à 4,5 l en moyenne et que ses émissions en CO2 sont à 117 g/km. Il s’agit donc d’un diesel très sobre qui s’accompagne d’un système Stop&Start (pour rappel, le moteur se coupe automatiquement quand on s’arrête à un Stop ou un feu). Dommage que ce système ne soit pas de série dès le premier niveau de finition. Très facile de prise en main, notre Venga se faufile très aisément dans les encombrements. Elle le doit à son faible volume extérieur mais aussi à sa direction très douce en ville, qui manquera toutefois de précision sur autoroute (comme de nombreuses citadines). Côté liaison au sol, ce monospace reste très sain en toutes circonstances. La suspension mériterait toutefois un peu moins de fermeté, juste histoire de préserver ses lombaires sur les longs parcours. Pour le tarif, comptez moins de 16 600 euros pour le diesel avec la finition de base (Style), près de 20 000 euros pour notre version d’essai. Une chose est sûre, ce Kia Venga n’est pas gratuit, mais au regard de ce que propose la concurrence, il reste mieux équipé et avance surtout une garantie de 7 ans, au même titre que tout le reste de la gamme Kia depuis quelques semaines.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

Il fallait s’y attendre, Ford suit la tendance avec la seconde génération de C-Max. L’idée est de proposer deux tailles de monospace: ainsi, le C-Max peut embarquer 5 personnes et le Grand C-Max, plus long de quelques centimètres, peut recevoir jusqu’à 7 personnes. Alors c’est certain, il serait facile de reprocher à Ford de copier Citroën et Renault (et bientôt Peugeot avec son 5008). Sauf que Ford se différencie sur deux points. Le premier, c’est que le design du nouveau C-Max est une grande réussite et a même tendance à faire prendre un sérieux coup de vieux à la concurrence.
Le second, c’est que l’habitacle bénéficie d’une modularité inédite.
L’idée étant de proposer une solution 6+1 places avec le siège central de la seconde rangée qui se range très facilement afin de dégager un espace plus confortable. Commercialisation prévue pour le printemps prochain.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Novembre 2009 ISSN 1296-3739)

Aussi inattendu que logique finalement, Peugeot se lance sur le marché des monospaces compacts. Le 5008 sera lancée pour la fin de l’année. Au programme, même si le style se révèle plus lissé que son cousin C4 Picasso de chez Citroën, le monospace du lion se révèle tout aussi vaste dans sa version longue. Annonçant 7 places (puis 5 dans une version plus courte), le 5008 s’inspire beaucoup du récent crossover 3008. C’est notamment le cas du dessin de la planche de bord mais aussi des différents matériaux embarqués. Dans l’ensemble, il faut s’attendre à un véhicule très accueillant qui viendrait remplacer le 807, qui à l’instar du Renault Espace devrait être amené à disparaître du catalogue.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juillet-Août 2009 ISSN 1296-3739)

Dévoilé au dernier salon automobile de Genève, la 3ème génération de Scénic. Suite logique, le Scénic grandit, est plus habitable, plus luxueux également, bref, il se bonifie à tous les niveaux.

Si un constructeur peut sans hésiter se vanter d’être le grand spécialiste du monospace, c’est bien la marque au losange. Même s’il ne fut pas le tout premier de l’histoire, le Renault Espace ouvrait une nouvelle mode dans les années 80, celle du monospace. Avec les décennies, l’Espace est devenu un modèle haut de gamme et devrait d’ailleurs en rester là, il ne sera pas remplacé. Car c’est en fait le Scénic et le Grand Scénic (7 places) qui endossera désormais le rôle de grand monospace familial. A l’instar du C4 Picasso et du Grand C4 Picasso, le Scénic 3 sera disponible en deux longueurs. La version courte mesure 4.34 mètres soient 8 centimètres de plus que le Scénic 2 et la version longue affiche 4.56 mètres. Esthétiquement, le Scénic 3 délaisse quelque peu son penchant pour les formes anguleuses pour une ligne beaucoup plus fluide. Un ensemble très lissé, très classique finalement. Renault semble vouloir utiliser la même recette que Toyota, proposer un monospace au style peu marqué afin de plaire au maximum de personnes.

Un choix que l’on comprendra, mais qui reste un brin hasardeux face au caractère plus marqué du Citroën Picasso, son principal rival. Une fois à bord, on retrouve tout naturellement des éléments de la récente Mégane 3, mais avec un dessin de planche de bord inédit qui intègre sur les versions haut de gamme un large écran LCD. Grâce à l’allongement de l’empattement, le volume arrière progresse sur les deux versions. Le coffre revendique 522 dm3 sur le Scénic court et 752 dm3 sur le Grand Scénic. On note de plus que l’habitacle renferme 92 litres de rangements. En matière de modularité, le Grand Scénic n’innove pas particulièrement. Alors que les deux sièges de la 3ème rangée s’intègrent au plancher du coffre, ceux de la 2ème rangée se replient sur eux-mêmes, donc pas de quoi former un plancher totalement plat.

Pour les motorisations, Renault est logiquement allé piocher sous le capot de la Mégane. En essence, on retrouve donc le 1.6 l de 110 ch proposé en GPL mais aussi en version fonctionnant à l’E85. Egalement au programme, le récent bloc TCe de 130 ch et un 2.0 l de 140 ch accouplé à une boîte automatique ou CVT. Pour le diesel, on retrouvera les bloc 1.5 l et 2.0 l dCi dont les puissance seront de 85, 105, 110, 130 et 160 ch. Une version à 150 ch sera également proposée avec une boîte automatique. Techniquement, on retrouve toutes les nouveautés présentent sur la Mégane 3, mais aussi un radar de recul avec guidage. Pas d’informations pour le moment pour ce qui est du châssis. Toujours est-il que là encore, c’est la Mégane qui servira de base. Il faut donc s’attendre à quelque chose qui progresse sur la route, aussi bien pour la précision de direction que pour le confort global. Et si l’on s’en réfère à la Mégane, ce nouveau Scénic devrait bénéficier d’une excellente insonorisation. Rendez-vous le mois prochain pour un essai…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club :Mai 2009 ISSN 1296-3739)

C’est l’actualité la plus importante chez Peugeot, la 3008 arrivera très bientôt sur nos routes. D’ici là, ce crossover tirant fortement vers le monospace fait sa première apparition en public. Le 3008 fait partie de ce que l’on peut appeler les vrais faux baroudeurs. L’idée c’est tout simplement de venir se frotter au Nissan Qashqai au succès retentissant en France. A bord, on trouve la modularité et un volume digne d’un monospace compact avec notamment un coffre de 512 litres. Sous le capot, on devrait découvrir une nouvelle version pour le bloc 2.0 HDi poussé à 150 et 163 ch. Bien entendu les autres moteurs de la 308 sont aussi au programme. Côté châssis, on note l’adoption d’un nouveau système (Dynamic Rolling Control) réduisant la prise de roulis tout en prenant soin du confort des occupants. Le Peugeot 3008 devrait arriver au printemps sur le marché.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Avril 2009 ISSN 1296-3739)

La Mercedes Classe B s’est récemment offert un lifting et de nouveaux équipements qui devraient lui permettre de conserver sa place de best-seller sur la catégorie des monospaces compacts premium. Tour d’horizon.

Avec la Classe A, sa petite sœur, la Classe B représente depuis presque 3 ans le plus gros volume de ventes pour Mercedes France. Depuis cet été, elle s’offre un discret lifting. Cela commence par une partie avant légèrement remodelée avec un museau plus pointu pour obtenir un résultat plus dynamique. Pour le reste de la ligne, on retrouve ce monospace plus galbé, voire rondouillard, mais aussi plus long que la Classe A. Une fois à bord, on retrouve une présentation quasiment similaire à la précédente mouture. Il faut toutefois constat l’emploie de matériaux de meilleure qualité offrant une perception d’ensemble plus haut de gamme que par le passé.

Parmi les détails, la boîte à gant devient réfrigérée et l’éclairage plus efficace dès le premier niveau. On retrouve dans l’habitacle la modularité habituelle et un grand coffre de 550 litres (1 530 litres en rabattant la banquette). Côté équipements, la finition d’entrée de gamme Classic offre 6 airbags, une climatisation automatique, un lecteur CD/MP3, des phares et essuie-glace automatiques, un ordinateur de bord, des vitres et rétroviseurs électriques. En optant pour le niveau Design, on obtient des inserts en chromes, des inserts en cuir et des jantes alliage. Enfin, le niveau Sport ajoute une suspension raffermie. En somme, le niveau d’équipement se révèle plus généreux que l’ancienne mouture mais la liste d’option reste un peu longue…

Sous le capot de notre Classe B, un bloc 2.0 l diesel à rampe commune de 109 ch. Une motorisation qui présente la particularité de moins consommer par rapport à l’ancienne. On observe une réduction de 0.4 litre en moyenne alors que les émissions en CO2 chutent de 146 à 137 g/km. Ces valeurs sont réalisées avec une boîte manuelle à 5 rapports. Cette Classe B est toutefois proposée avec une version automatique.

Toutefois, cette boîte Autotronic (c’est à dire automatique à 7 rapports à variation continue) est à déconseiller si vous parcourez beaucoup de kilomètres. Sur 1 000 km, nous avons enregistré une consommation moyenne supérieure à celle d’un break C220 Cdi plus lourd mais aussi plus puissant. Sur la route, notre monospace se révèle agréable même si la direction manque de précision, voire de réaction, surtout quand on sort d’une Classe C. A l’arrivée, l’augmentation du tarif de 500 euros ne représente pas une inflation dommageable. La Classe B est en effet beaucoup mieux équipée que par le passé. Et de surcroît, elle ne compte toujours pas de vraie concurrente à ce jour.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Novembre 2008 ISSN 1296-3739)

Après le Grand Scénic, voici le Grand Modus. Un monospace citadin plus long et donc plus apte à jouer les familiales.

Ce n’est plus vraiment un scoop, le Renault Modus n’a pas marché. Ni en France, et encore moins en Europe où semble t-il, l’Opel Meriva arrivé plus tôt sur le marché et un brin plus abordable lui a un peu volé la vedette. Aussi, Renault réagit avec un lifting pour son monospace urbain, mais aussi une version encore plus dédiée à la famille, le Grand Modus.

Parfois ça peut paraître un peu compliqué à suivre. Alors on vous fait un petit récapitulatif. D’abord, il y avait le Scénic, le monospace compact, c’est-à-dire la Mégane mais en plus familiale, ensuite, il y a eu le Modus, le monospace citadin, autrement dit la Clio, mais en plus familiale aussi, et puis il y a eu le Grand Scénic, un monospace plus si compact que ça mais vraiment très familial, voire proche du 1er Espace dont la 4ème génération ne se vend plus trop car très chère. Et voici que le Modus à son tour s’offre une version rallongée. De quoi se rapprocher ainsi du Scénic « court » qui avec l’arrivée de nouveaux concurrents comme le Citroën Picasso 2, voit se ventes baisser. En fait, c’est tout simple, le PDG de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, veut multiplier les segments et sous-segments, et c’est visiblement bien parti !

Esthétiquement, nous avons toujours droit au même dessin mal en regardant le profil, on pense beaucoup plus à un Scénic. A vrai dire, le seul moyen de les départager est de regarder les formes plus rondes sur le Modus que sur le Scénic, mais aussi la longueur. Malgré son allongement de 24 centimètres (dont 10 cm supplémentaires pour l’empattement), le Grand Modus reste suffisamment compact avec une longueur de 4.03 mètres. Un allongement qui profite bien entendu aux places arrière plus généreuses mais aussi au coffre dont la capacité varie de 305 à 410 litres en faisant coulisser la banquette, voire 1 454 litres en rabattant l’ensemble.

Côté équipements, le Grand Modus reste dans la moyenne de la catégorie. La finition Expression offre des airbags frontaux et latéraux, un lecteur CD, une climatisation manuelle, des vitres électriques à l’avant et une banquette coulissante. En optant pour le niveau Dynamique, on obtient une climatisation automatique, 4 vitres électriques, un lecteur CD plus puissant et une ligne extérieure chromée. Sous le capot, on retrouve les diesel 1.5 dCi de 70, 85 et 100 ch. La nouveauté, c’est l’arrivée en essence du 1.2 TCE de 100 ch prélevé sur la Twingo GT. Un moteur qui se révèle très vivant à bord du Grand Modus même s’il faut reconnaître qu’il conviendra moins sur routes de montagne. Toujours est-il que dans la mesure où ce véhicule reste citadin, le 1.2 TCE représente une bonne solution.
Vendu à partir de 15 800 euros, notre Grand Modus 1.2 TCE pourrait bien se faire sa place sur le marché. Il demeure que les ventes du Scénic en pâtiront inévitablement.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Avril 2008 ISSN 1296-3739)

Alors que la Clio Estate arrivera bientôt en concessions, Renault enchaîne avec le Grand Modus. A l’instar de ses grands frères (Grand Espace et Grand Scénic), le petit monospace au losange s’allonge de 16 centimètres en longueur dont 9 centimètres au niveau de l’empattement. But de la manœuvre, obtenir un volume plus habitable aux places arrière. Le constat est immédiat avec un espace aux jambes plus généreux, mais aussi un coffre dont la contenance passe de 217 à 305 dm3. En rabattant la banquette arrière, il faut désormais compter sur 1 454 dm3. De quoi obtenir le volume le plus important de la catégorie face aux Opel Meriva, Lancia Musa et autres Fiat Idea. Pour l’occasion, le Modus s’offre un petit lifting qui touche surtout la face avant dont le regard s’affirme davantage, mais aussi quelques baguettes chromées visant à rendre l’ensemble plus haut de gamme.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Décembre 2007 ISSN 1296-3739)