AUTOBLOGGER

Innovante, élégante, dynamique, originale et confortable, la nouvelle génération d’Opel Astra cumule les qualités. Et les raisons ne sont pas difficiles à trouver.

En plein changement de propriétaire, Opel traverse sans doute l’une des périodes les plus délicates de son histoire. Alors que General Motors semble avoir généreusement puisé dans les caisses pour son million de retraités aux Etats-Unis, Magna, équipementier canadien adossé à des banques russes, s’apprête à prendre le contrôle d’Opel et Vauxhall. Au même moment, le blitz est sur le point de lancer sans doute la voiture la plus importante de son histoire. Car l’Astra 5 portes représente habituellement 45 % des ventes globales du constructeur.

Les spécialistes sont donc unanimes, de cette Astra 4 dépend l’avenir de la marque. Rien d’étonnant donc de constater que les designers n’ont pas hésité à se lâcher un peu en créant une ligne très dynamique, un peu à l’image d’ailleurs de la récente Insignia (voiture de l’année 2009 ce qui ne gâche rien). Même si cette Astra en impose sur la route (4,42 m de longueur tout de même), l’équilibre reste parfait.

L’habitacle représente également une belle surprise avec une présentation un brin futuriste qui ne manque pas d’originalité. On remarquera juste que les matériaux, bien que de bonne facture, n’atteignent pas le niveau d’une Golf ou d’une Mégane.

Toutefois, cette Astra joue la carte de la générosité. Pour l’équipement tout d’abord, mais aussi pour le volume dédié aux places arrière et au coffre sans oublier les nombreux rangements très pratiques implantés un peu partout dans l’habitacle. Pour animer cette Astra, Opel a opté pour des moteurs essence que nous n’évoquerons pas ici.

L’intérêt revient au diesel (presque 100% des ventes en France) avec le 1,3 CDTi Ecoflex de 70 ch, le 1,7 CDTi décliné en 110 et 125 ch pour finir sur le récent 2.0 CDTi de 160 ch. Ce dernier bénéficie de 350 Nm de couple dès 1 750 tr/mn. Dans la pratique, le poids de notre Astra n’en fera pas un foudre de guerre mais sa consommation reste toute à fait raisonnable avec une moyenne de 4,9 l aux 100 km. Côté tenue de route, notre Astra fait tout simplement penser à une routière avec un niveau de confort digne d’une voiture de la catégorie supérieure. Elle utilise pour cela un système permettant au conducteur de choisir entre une fonction Sport et Tour (confort). La suspension s’adapte en permanence aux conditions routières et au type de conduite adopté. A l’arrivée, cette nouvelle Astra réussi donc à cumuler les qualités et représente un progrès considérable sur tous les points. On note d’ailleurs que certaines versions ont tendance à voir leur tarif baisser. Alors si vous recherchiez une berline compacte moins austère qu’une Golf mais aussi plus dynamique que les Mégane et 308 que l’on croise partout, la nouvelle génération d’Astra est faite pour vous.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Novembre 2009 ISSN 1296-3739)

Photos: © GM Corp

Stop&Start : l’agrément… avec 104 g !

En plus d’être à l’origine de la plupart des éléments qui sauvent des vies sur les routes, Volvo commence très sérieusement à parler d’environnement. Et quand un Suédois s’y met, les résultats ont de quoi inquiéter nos chers Français…

Ce n’est un secret pour personne, c’est la course au CO2 chez nos constructeurs. Tous ont leur label (BlueMotion pour Volkswagen, Eco2 pour Renault, Airdream pour Citroën, Efficient Dynamics pour BMW, BlueEfficiency chez Mercedes et j’en passe). Résultat : si certains ne méritent pas forcément leur appellation un peu trop “marketing” et opportuniste, d’autres en revanche ont de quoi forcer le respect. Pour Volvo, il s’agit du logo DRIVe.

Le constructeur a récemment revu l’ensemble de sa gamme en proposant pour la quasi-totalité de ses véhicules, une solution plus écologique. On a pu le constater sur le récent XC60 qui bénéficie désormais d’une version située en dessous de la barre des 160 g/km de CO2 (neutre). Mais nous nous contenterons aujourd’hui de l’entrée de gamme C30. Cette compacte affiche d’ailleurs toujours autant de charme. Seuls quelques rares détails de carrosserie ont été modifiés afin d’obtenir une meilleure pénétration dans l’air (calandre, bas de caisse, fond plat…). A bord, c’est la stricte même ambiance habituelle (d’ailleurs commune aux berlines et breaks S40/V50) avec sa console centrale au dessin toujours aussi original.

Sous le capot, notre C30 fait appel à un bloc 1,6 diesel à rampe commune de 110 ch (connu pour équiper aussi bien des Ford que des Peugeot et Citroën) mais il se voit ici optimisé. A cela, il faut ajouter une multitude d’aménagements visant à réduire la consommation d’énergie. Ainsi, la batterie récupère l’énergie cinétique (levé de pédale d’accélérateur ou freinage) évitant à l’alternateur de “pomper” sur le moteur lorsque le niveau de charge baisse. Enfin, l’atout de notre Volvo (qui devrait être obligatoire pour toutes les voitures qui se disent citadines), c’est le système Stop&Start. Pour rappel, dès que l’on s’arrête à un feu ou un Stop et que l’on passe au point mort, le moteur se coupe automatiquement et redémarre dès que l’on débraye afin de réengager un rapport. Résultat, notre C30 accélère de 0 à 100 km/h en 11,3 sec ce qui reste très correct. Là où elle sort un peu de la norme, c’est la consommation : 3,9 l en moyenne pour 104 g de CO2. A titre de comparaison, Peugeot communique sur les 106 g émis par… sa 107 (ce qui n’a rien d’anormal compte tenu de son poids et de sa taille).

Résultat des comptes, alors que notre Volvo C30 se révèle toujours aussi agréable sur la route, elle devient plus écologique que jamais. Imaginons juste le jour (dans les 2/3 ans) où notre constructeur suédois se décidera à passer à l’hybride…

Après un peu plus de 3 ans, la BMW Série 1 s’offre un premier lifting et se décline en carrosserie 3 portes. Elle ajoute à cela quelques innovations techniques permettant de pointer du bout du nez vers la catégorie des voitures propres.

Depuis 2004, la BMW Série 1 s’est écoulée à plus de 350000 unités dans le monde dont plus de 10 000 en France. Cette berline compacte, située sur le banc des “premium” a donc parfaitement réussi son pari, celui de porter de l’ombre aux Audi A3 et Mercedes Classe C Coupé Sport. En s’offrant son premier lifting, cette Série 1 commence par se décliner en version 3 portes

Esthétiquement, on note quelques discrets changements au niveau de la face avant, même si la ligne globale est préservée et n’a donc rien à voir avec un coupé. Pour l’habitacle, c’est un peu le même constat avec un dessin global quasiment identique, sauf pour la zone de la boîte à gant dont le style revu rend l’ensemble un peu plus cossu. Il faut également compter sur l’emploi de matériaux montant légèrement en qualité.

Toujours assez généreux, le volume intérieur favorise les places arrière. Un choix qui grève le volume du coffre qui affiche 330 l seulement. Côté équipements, toutes les Série 1 sont
équipées de 6 airbags, d’une climatisation, d’un lecteur CD, d’un ordinateur de bord et de vitres et rétroviseurs électriques et dégivrants. En optant pour une finition Luxe, il faut s’attendre à un régulateur de vitesse, une climatisation automatique, une sellerie cuir, l’aide au parking arrière et des phares et essuie-glaces automatiques.

Les plus gros changements de cette Série 1 concernent le côté technique. Tout d’abord, les motorisations prennent du galon. La gamme essence gagne en puissance avec 143 ch pour la 118i et 170 ch pour la 120i. Pour le diesel, c’est un peu la même formule puisque la 118d passe à 143 ch et la 120d affiche désormais 177 ch. Autre grosse nouveauté, c’est la recherche en dépollution. Toutes les Série 1 livrées en boîte manuelle disposent d’un système Auto Stop/Start. Le principe s’est déjà vu sur les Toyota Prius. Il s’agit de couper automatiquement le moteur lorsque la voiture s’arrête (à un stop ou un feu rouge) et de le redémarrer dès que le conducteur accélère. Autres détails : la récupération d’énergie au freinage qui constitue une source d’énergie supplémentaire pour la batterie, mais aussi la climatisation qui est conçue pour moins “pomper” de l’énergie sur le moteur. Tous ces systèmes entrent dans le programme BMW Efficient Dynamics. Ils visent à baisser considérablement la consommation. En prenant l’exemple de la 120d, on obtient des accélérations étonnantes (7,5 s sur un 0 à 100 km/h) et une consommation moyenne située en dessous de 5 l aux 100 km et 129 g/km de CO2 rejetés. A vrai dire, c’est la première fois qu’un constructeur haut de gamme d’outre Rhin propose en série ce type de dispositif.

Sur la route, notre Série 1 offre une parfaite liaison au sol et un bon agrément de conduite, même si la fermeté de la suspension aura tendance à négliger quelque peu vos lombaires sur mauvais revêtements. La Série 1 réussit toutefois son retour. En plus d’améliorer ses performances, elle réduit sa consommation. Une évolution qui va indéniablement dans le bon sens.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Juillet 2007 ISSN 1296-3739)