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Alors qu’elle doit arriver pour le mois de septembre en France, la citadine Audi A1 viendra bousculer un marché où la Mini de BMW est déjà très confortablement installée et où la DS3 tente actuellement une grosse offensive. Le constructeur vient d’annoncer des tarifs avec un ticket d’entrée situé à 16 400 euros pour une version 1,2 l TSi de 86 ch, soit un prix sensiblement plus abordable que la petite britannique. Partageant la plateforme de la Volkswagen Polo, l’Audi A1 sera déclinée par la suite en 5 portes, en cabriolet, puis en SUV.

Alors qu’elle doit arriver pour le mois de septembre en France, la citadine Audi A1 viendra bousculer un marché où la Mini de BMW est déjà très confortablement installée et où la DS3 tente actuellement une grosse offensive. Le constructeur vient d’annoncer des tarifs avec un ticket d’entrée situé à 16 400 euros pour une version 1,2 l TSi de 86 ch, soit un prix sensiblement plus abordable que la petite britannique. Partageant la plateforme de la Volkswagen Polo, l’Audi A1 sera déclinée par la suite en 5 portes, en cabriolet, puis en SUV.

Il fait partie des jouets les plus chers du monde. Audi vient de lancer le R8 dans sa version découvrable. Un roadster qui mérite de faire partie du top 5 des voitures les plus plaisantes du monde.

Explications…

L’Audi R8, nous vous en parlions il y a 3 ans. Initiale ment lancée avec un moteur V8 de 420 ch, ce coupé fait déjà partie des voitures les plus impressionnantes. Même après ces quelques années, il est bien rare de ne pas voir les têtes tourner au passage de cet engin. Suite logique, le constructeur propose une version découvrable. Cela se traduit par une ligne légèrement modifiée au niveau des flancs avec des prises d’air plus importantes, mais aussi au niveau du moteur avec deux imposantes aérations. A l’arrivée, la ligne est forcément différente mais toujours aussi surprenante.

L’habitacle ne réserve aucune surprise par rapport au coupé R8. On retrouve la même présentation avec son ambiance sportive et les matériaux assemblés à la perfection. Seul détail (outre le bouton pour actionner la capote) l’espace arrière a disparu (il permettait de loger un sac de golf dans le coupé). Il ne faut donc compter que sur très peu de rangement dans le R8 Spyder (un coffre avant de 130 l environ). Outre la capote en toile et son mécanisme dont le rangement électrique s’effectue très rapidement, il fallait aussi loger le moteur.

Il s’agit d’un V10 5,2 l emprunté à la Lamborghini Gallardo (Lamborghini étant la propriété de Audi). Dégonflé pour l’occasion, il aligne tout de même 525 ch pour 530 Nm de couple. Et comme il s’agit d’un moteur atmosphérique, la puissance est perchée à 8000 tr/mn. Concrètement, prendre 8 000 tours avec un tel moteur, c’est déjà démoniaque, alors si en plus on passe dans un tunnel…

A défaut de circuit, il nous a fallu, quelques instants, fermer la route traversant le massif de l’Esterel. L’occasion de martyriser le sélecteur de vitesse dans sa grille en alu et surtout de faire travailler pleinement le système Quattro et les freins carbone/céramique. Concrètement, le R8 Spyder vous envoie à 100 km/h en 4,1 s, à 200 km/h en 12,7 s et peut aller flirter avec les 320 km/h au compteur pour la photo en noir et blanc. Sans aller chercher de telles vitesses, accélérer très fort en sortie d’épingle, enchaîner les virages comme sur des rails et freiner comme si une main géante vous stoppait la voiture, le tout avec une symphonie mécanique rendant la redoutable chaîne hi-fi Bang&Olufsen totalement inutile, c’est un peu l’idée de cette balade en R8 Spyder. Un plaisir comme très peu de voitures sont capables aujourd’hui.

C’est sans doute pour cela que son tarif est tout aussi élitiste: 163000 € auquel il convient d’ajouter quelques options que je n’évoquerai pas ici par manque de place…Toujours est-il qu’en regardant ce qui se passe chez les autres (Lamborghini, Ferrari, Aston Martin…), ce prix n’a strictement rien d’anormal !

Juste au cas où les propriétaires de la R8 V10 auraient besoin d’un peu plus de tonus et que 525 ch ne leur suffisaient pas, Audi vient de présenter la R8 GT. Une version qui rend hommage à la R8 LMS qui court en championnat d’endurance. Au programme, on retrouve la silhouette habituelle mais avec de nombreux éléments aérodynamiques aussi bien pour la face avant que la partie arrière.

L’habitacle se veut tout aussi exclusif avec de nombreux éléments en carbone. A l’arrière, on retrouve le même V10 5,2 l FSi. Sauf que sa puissance est désormais portée à 560 ch. Notez que ce R8 GT s’offre une cure d’amaigrissement avec un poids total de 1525 kg. Résultat, il se permet un 0 à 100 km/h en seulement 3,6 s (contre 3,7 s pour sa cousine Gallardo de chez Lamborghini) pour une vitesse de pointe située à 320 km/h. Enfin cette R8 GT sera limitée à 333 exemplaires dans le monde d’où un tarif forcément très exclusif : 193 000 euros.

Audi A1/A8 Hybrid et RS5 : ça se bouscule…

Audi présentait de nombreuses nouveautés. A commencer par la RS5 dont la recette est connue. On prend un coupé A5, on élargit les voies avec des roues de grands diamètres, des freins ventilés ainsi que quelques appendices aérodynamiques et on obtient un coupé plus méchant que jamais. Sous l’imposant capot, on trouve le bloc V8 4,2 FSi du S5, sauf qu’il passe de 354 ch à 450 ch. Une puissance répartie sur les 4 roues grâce à un nouveau différentiel central.

On parle d’un 0 à 100 km/h en 4,6 s. Autre nouveauté plus écolo, l’A8 était présentée dans sa version hybride. Elle renferme un moteur 4 cylindres 2,0 TFSi épaulé par un moteur électrique de 45 ch. Cette traction avant s’offre ainsi 245 ch au total. Elle autorise un mode tout électrique pendant 2 km, consomme 6,2 l en moyenne pour 144 g/km de CO2 pour un 0 à 100 km abattus en 7,6 s. Lancement prévu en fin d’année.

Enfin, “LA” nouveauté de chez Audi était bien entendu l’A1. Cette citadine qui doit arriver pour l’automne affiche une ligne très originale et un intérieur assez haut de gamme. L’A1 sera dotée de moteurs 1,4 TFSi et 1,6 TDi. Audi créait également la surprise avec une déclinaison full hybride de l’A1 nommée A1 e-Tron. Son bloc électrique de 102 ch et 250 Nm associé à un petit moteur thermique à piston rotatif de 254 cm3 permet d’atteindre 100 km/h en un peu plus de 10 s pour 1,9 l de consommation moyenne et 45 g de CO2 avec une autonomie de 50 km en tout électrique à laquelle il faut ajouter 200 km grâce au petit moteur Wankel.

Comment faire toujours mieux quand on se place déjà en tête sur l’ergonomie, le design intérieur, la qualité de finition, la sécurité ou encore le plaisir de conduite ? La nouvelle génération d’A8 y est arrivée en plaçant la barre encore plus haut.

Explication.

Même si elle ne concernera directement que très peu d’heureux possesseurs en France (environ 400) pour cette année 2010, la nouvelle génération d’A8 annonce l’avenir technique des voitures de la marque pour les 5 années à venir.

Esthétiquement, si on doit la comparer à ses deux principales rivales, il faut reconnaître à la Mercedes Classe S un petit avantage pour la finesse de sa ligne. Un domaine où l’A8 joue davantage sur les angles en se posant comme une très grosse A4. Une ligne qui demeure donc très classique et qui ne prend surtout pas le risque de bousculer sa clientèle. Un véritable paquebot frisant les 5,14 m qui très logiquement accueille ses hôtes avec un extrême niveau de confort et de volume à toutes les places (22 possibilités de réglage sur les sièges avant !).

Globalement, l’atmosphère mélange parfaitement boiserie, cuir et aluminium et ce jusque dans les moindres recoins de l’habitacle. Aucune faute de goût à noter avec notamment un écran couleur plus grand qui vient toujours s’intégrer dans la planche de bord.

C’est également le cas des 2 twiters en aluminium estampillés Bang&Olufsen qui surgissent aux deux extrémités de la planche de bord. On compte au passage 19 haut-parleurs au total permettant de profiter de 1470 watts, du jamais vu sur une voiture de série. Le tarif de l’option tient presque de l’indécence mais avec une telle auto, force est de reconnaître que l’acquéreur n’est plus vraiment à 6 000 euros près.

Parmi les trouvailles, on appréciera aussi le track-pad permettant de naviguer dans les menus de manière aussi intuitive que sur un iPhone ou un Mac portable. Cet élément permet également d’écrire directement l’adresse de destination dans le menu GPS, c’est plus rapide. Pour le reste, le placement des boutons, de la commande de boîte Tiptronic à 8 rapports ou encore la position de conduite tiennent tout simplement de la perfection. Plus à l’arrière, on profitera d’une multitude d’équipements (à la carte à vrai dire) mais aussi de sièges forcément très confortables. Pour son lancement, l’A8 sera disponible uniquement avec des V8 essence et diesel de respectivement 372 et 350 ch. Par la suite, on attend un V6 3,0 l TDi décliné en version 204 et 250 ch. Nous avons pris le volant en avant première de la version 250 ch. Ultra silencieux, ce diesel voit sa consommation baisser de près de 2 l en moyenne (6,6 l aux 100 km).

Associé à une nouvelle boîte automatique à 8 rapports, il permet d’atteindre 100 km/h en seulement 6,6 s. Sur la route, notre paquebot est tout simplement déconcertant. Ultra confortable grâce à une suspension pneumatique pilotée, cette nouvelle A8 offre aussi la possibilité d’être malmenée telle une vulgaire petite GTi. D’un virage à l’autre le système Quattro agit à merveille pour garder une parfaite motricité alors que la direction permet de placer l’ensemble au millimètre. Une fois encore une belle manière de repousser un peu plus loin les lois de la physique.

A l’arrivée, on peut aisément confirmer que Audi a réussi à hisser sa berline au plus haut. Néanmoins il est difficile de dire si cette nouvelle A8 est forcément mieux que ses rivales de chez BMW et Mercedes. Disons que la réponse est oui pour l’ergonomie et la présentation intérieure.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Avril 2010 ISSN 1296-3739)

Le must des limousines

Alors que BMW lançait il y a un an sa nouvelle génération de Série 7 et que la Mercedes Classe S qui vient de s’offrir un lifting n’a semble-t-il pas pris une ride, Audi répliquera bientôt avec une nouvelle génération d’A8. Un must, comme il se doit…

22 ans : c’est la carrière de l’Audi A8 à ce jour. En 1988, le constructeur se lançait sur le marché des grandes berlines avec l’Audi V8 (rebaptisée A8 en 1994 avec un gros lifting tout aluminium). Au total, se sont plus de 250 000 unités vendues dans le monde.

Même si ce nombre reste bien en dessous de celui de Mercedes avec la Classe S, l’A8 n’a jamais été aussi sérieusement suivi par la concurrence. Pour cette 4^e génération de berline haut de gamme (nom de code D4), Audi n’a donc pas hésité à en mettre plein la vue. Esthétiquement pourtant, il ne faut surtout pas s’attendre à du révolutionnaire. La nouvelle A8 est certes très différente de la précédente (la D3 pour ceux qui suivent) mais rejoint parfaitement la gamme actuelle. Il faut pour cela s’imaginer une A4 mais en beaucoup plus gros (près de 5,14 m tout de même!).

Toutefois, les designers ont doté cette nouvelle A8 d’un habitacle totalement inédit.

Entre les éléments laqués et les boiseries, l’écran vient toujours disparaître dans la planche de bord, sauf qu’il est désormais plus grand et que l’interface graphique a encore évolué pour devenir toujours plus intuitive. En restant sur l’ergonomie, le bouton de démarrage est conservé mais la reconnaissance digitale disparaît. On remarque surtout le nouveau levier de boîte Tiptronic qui fonctionne désormais électroniquement. Dans l’ensemble, non seulement cet intérieur est beau, mais en plus il est luxueux sans faire dans le “bling-bling”. Côté équipement, il faut également s’attendre à quelques trouvailles. C’est le cas du nouveau système audio de chez Bang & Olufsen dont les multiples HP en aluminium peuvent maintenant envoyer 1 400 W dans l’habitacle (sachant que les 1000 W du système B&O précédent, c’est déjà du pur bonheur !). Pour les motorisations, rien de bien nouveau pour le moment.

Audi annonce un V8 essence dont la puissance est portée à 372 ch (9,5 l aux 100 km). En diesel, il faudra compter sur un V6 3,0 TDi décliné en 204 (annoncé à 6 l de moyenne) et 250 ch (6,6 l aux 100 km), mais aussi un V8 4,2 TDi délivrant dorénavant 350 ch (7,6 l aux 100 km). Point important, le bloc V6 TDi bénéficiera de la fonction Stop&Start et une boîte Tiptronic à 8 rapports fera son apparition. Comme pour les deux A8 précédentes, la carrosserie et le châssis sont conçus entièrement en aluminium permet tant d’obtenir une baisse de 20% sur le poids face à une carrosserie classique. La transmission intégrale Quattro équipera tous les modèles (avec une répartition à 60 % sur les roues arrière en conditions normales). Les plus sportifs pourront opter pour le système Quattro Sport qui adapte en continu la répartition de la motricité selon trois modes (Auto, Dynamique ou Confort). Pour la suspension, on retrouve le même système pneumatique piloté de la génération précédente (une bonne chose). Lancement prévu, dès le mois d’avril.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

Audi dévoilait le 30 novembre dernier à Miami sa nouvelle vitrine technologique, la grande berline A8.

Pour cette 3e génération, le constructeur n’a pas décidé de révolutionner le style, une habitude sur la plupart de ses nouveaux modèles. A première vue, on se dit qu’ils ne se sont pas foulés, mais après quelques mois, on trouve très vite que l’ancienne génération a pris un gros coup de vieux. Cela risque d’être la stricte même règle avec cette future A8 prévue en mars prochain. Si esthétiquement, cette grande berline ne semble rien inventer, son style arrive facilement à se démarquer des autres tout en restant assez proche des récentes A5 et A4. Sous ses 5,14 m de longueur, cette A8 renferme une nouvelle ambiance.

Même si un “audiste” n’aura aucun mal à trouver ses repères, l’ergonomie, la présentation et la qualité des matériaux semblent une fois encore avoir été repoussés un peu plus haut. Pour son lancement, seulement deux blocs V8 seront programmés.

En essence, le 4,2 l FSi affichera 372 ch pour une consommation en baisse de 22 % par rapport à l’ancienne génération. En diesel, on retrouve le 4,2 l TDi biturbo qui affiche désormais 350 ch pour 7,6 l de moyenne. Le 3,0 l TDi sera également proposé par la suite en deux déclinaisons : 250 et 204 ch. Ce moteur sera associé à la fonction Stop&Start. On note également l’apparition d’une boîte automatique à 8 rapports, sans oublier la multitude d’éléments de sécurité (notamment, la caméra infrarouge avec détection de piéton). Elle renfermera également une suspension pneumatique pilotée, une direction dynamique ou encore une nouvelle chaîne hi-fi Bang&Olufsen dont la puissance se porte désormais à 1 400 watts (notez que le système B&O 1 000 watts de l’actuelle A8 est une option à plus de 6 000 euros…). Bien entendu, l’aluminium est également au rendez-vous, l’hybride aussi avec une version essence/électrique à l’étude.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Janvier 2010 ISSN 1296-3739)

R8 Spyder

Outre les A1, A7 et nouvelle génération d’A8, l’année 2010 verra aussi l’apparition chez Audi d’une déclinaison roadster pour le R8. Comme son nom l’indique, le R8 Spyder utilise une capote rétractable offrant un peu plus d’agressivité à l’ensemble. On ne peut d’ailleurs éviter de penser à une certaine Gallardo Spyder qui emploie la même recette. Et ce n’est pas là l’unique point de comparaison puisque le R8 Spyder emprunte également à Lamborghini son moteur V10 5,2 l de 525 ch. Juste de quoi atteindre 100 km/h en moins de 4 s. En somme, si vous vouliez changer de sèche-cheveux, ce R8 Spyder débarquera en mars prochain.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Novembre 2009 ISSN 1296-3739)

Après le coupé, puis le cabriolet, Audi enchaîne avec une nouvelle A5. Sous ses airs de coupé 4 portes tirant vers le break, l’A5 Sportback réussi à offrir tout l’agrément de conduite d’un coupé avec des prestations familiales.

Nous vous le rappelons souvent, si tous les constructeurs automobiles affichaient le même planning de nouveautés que chez Audi pour les années à venir, on ne parlerait probablement plus de crise.

Pour rappel, rien que pour l’année prochaine, la marque aux anneaux lancera une nouvelle limousine (l’A8), un coupé/ berline haut de gamme (l’A7), mais aussi le R8 Spyder V10 (le V8 suivra plus tard) et une citadine totalement inédite (l’A1).

Même si on savait Audi capable d’aller chercher Porsche et Aston Martin avec une A7, on n’imaginait beaucoup moins le principe du coupé familial.

Pourtant c’est bien comme cela qu’il convient de définir l’A5 Sportback.

Esthétiquement, on a droit à un style très allongé mais qui ne prend pas de risques et c’est bien normal, l’idée étant de rester le plus proche possible du coupé A5. En découvrant l’habitacle, aucune surprise aux places avant puisqu’il s’agit de la stricte même présentation que dans le coupé A5 mais aussi dans la berline A4. Là encore pour rappel, cela se traduit par une ergonomie qui frise la perfection et une présentation plus avenante que ce que l’on trouve actuellement chez les deux autres (BMW et Mercedes). A l’arrière toutefois, on se sent beaucoup plus dans une A4 que dans un coupé vu le volume dédié aux jambes et la garde au toit. Côté coffre, notre Sportback offre 480 l, voire 980 l en rabattant la banquette arrière.

Certes, c’est moins que le break A4 mais pratique tout de même. Sous le capot, on retrouve tout naturellement les moteurs de l’A5 Coupé sauf celui de la S5 qui est prévu d’ici quelques mois. En essence, on note donc la présence du récent 2,0 TFSi de 211 mais aussi du V6 3,2 l FSi. En diesel, outre le 2,0 TDi, on retrouve le V6 TDi dans ses deux déclinaisons : 2,7 l et 3,0 l. C’est justement avec ce dernier que nous avons abordé quelques routes de Toscane.

Avec ses 240 ch et ses 500 Nm de couple, on ne tarde pas à se prendre un sérieux coup de pied au derrière. Accouplé systématiquement à la transmission intégrale Quattro, notre version est tout simplement soudée au sol tout en se révélant agréable, voire amusante à malmener d’une épingle à l’autre.

Au final, sans fermer les yeux, on se sent autant à son aise sur la route avec l’A5 Sportback que l’A5 coupé. C’était tout simplement le but recherché par Audi.

Alors si vous étiez tenté par le coupé, mais que votre petite famille n’était pas dans votre camp, l’A5 Sportback est la solution.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Novembre 2009 ISSN 1296-3739)

Audi agrandit sa famille de breaks surélevés avec l’A4 Allroad. Au-delà de ses qualités familiales, son côté passe-partout et son agrément de conduite en font une voiture à part.

Décidément, l’actualité chez Audi ne manque pas. Nous vous l’avions déjà évoqué, les nouveautés se succèdent à un rythme très soutenu (R8 V10, A5 Cabriolet, Q5, TT TDi, TT RS, S4, lifting sur l’A6 et le Q7…) et cela ne devrait pas s’arrêter. Pour l’heure, c’est de l’A4 Allroad dont il est question.
Esthétiquement, ce petit frère de l’A6 éponyme est sans surprise puisque la recette était prévisible. Prendre un break A4, le surélever de quelques centimètres tout en lui offrant quelques protections de carrosserie visant à lui offrir un look de SUV. A l’arrivée, non seulement l’A4 Allroad ne manque pas d’élégance, mais il se révèle aussi très discret face à un SUV plus massif.

Petit coup d’oeil à bord où l’on retrouve tout naturelle ment l’habitacle de l’A4 Avant (break) avec ses matériaux parfaite ment ajustés et ses ambiances à faire pâlir de jalousie les concurrents BMW et Mercedes. La jalousie s’arrêtera là puisqu’en terme de volume aux places arrière, de coffre mais aussi des options très nombreuses au catalogue, c’est match nul ! Au passage, le coffre avance une contenance de 490 l pouvant aller jusqu’à 1 430 l en rabattant la banquette. De plus, notre Allroad bénéficie d’une multitude d’éléments permettant de tout arrimer.

Pour les moteurs, Audi n’a pas eu beaucoup de mal à trouver des solutions efficaces. Il suffisait pour cela de piocher dans la gamme A4. On notera tout particulièrement l’agrément apporté par le 2,0 TDi à rampe commune. Dans sa version livrée à 170 ch, il permet d’atteindre les 100 km/h en moins de 9 s tout en affichant une moyenne de 6,4 l. Une consommation assez contenue compte tenu du gabarit de notre Allroad. Notez que d’ici peu, toutes les versions munies d’une boîte manuelle embarqueront un système Stop&Start. Bénéficiant d’une transmission intégrale Quattro, notre engin offre une sécurité absolue dès que la météo se dégrade ou lorsque la boue remplace le bitume. Il ne se permettra toutefois pas d’escapades trop hasardeuses car il n’est pas non plus conçu pour l’aventure.
Enfin le tarif qui, autant le dire franchement, se situe largement à la hauteur des prestations.
Comptez 47 500 euros pour notre version 2,0 TDi 170 en finition Ambition Luxe. Ce n’est pas gratuit certes, mais finalement, ça se justifie.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Octore 2009 ISSN 1296-3739)