Explications…

L’Audi R8, nous vous en parlions il y a 3 ans. Initiale ment lancée avec un moteur V8 de 420 ch, ce coupé fait déjà partie des voitures les plus impressionnantes. Même après ces quelques années, il est bien rare de ne pas voir les têtes tourner au passage de cet engin. Suite logique, le constructeur propose une version découvrable. Cela se traduit par une ligne légèrement modifiée au niveau des flancs avec des prises d’air plus importantes, mais aussi au niveau du moteur avec deux imposantes aérations. A l’arrivée, la ligne est forcément différente mais toujours aussi surprenante.

L’habitacle ne réserve aucune surprise par rapport au coupé R8. On retrouve la même présentation avec son ambiance sportive et les matériaux assemblés à la perfection. Seul détail (outre le bouton pour actionner la capote) l’espace arrière a disparu (il permettait de loger un sac de golf dans le coupé). Il ne faut donc compter que sur très peu de rangement dans le R8 Spyder (un coffre avant de 130 l environ). Outre la capote en toile et son mécanisme dont le rangement électrique s’effectue très rapidement, il fallait aussi loger le moteur.

Il s’agit d’un V10 5,2 l emprunté à la Lamborghini Gallardo (Lamborghini étant la propriété de Audi). Dégonflé pour l’occasion, il aligne tout de même 525 ch pour 530 Nm de couple. Et comme il s’agit d’un moteur atmosphérique, la puissance est perchée à 8000 tr/mn. Concrètement, prendre 8 000 tours avec un tel moteur, c’est déjà démoniaque, alors si en plus on passe dans un tunnel…

A défaut de circuit, il nous a fallu, quelques instants, fermer la route traversant le massif de l’Esterel. L’occasion de martyriser le sélecteur de vitesse dans sa grille en alu et surtout de faire travailler pleinement le système Quattro et les freins carbone/céramique. Concrètement, le R8 Spyder vous envoie à 100 km/h en 4,1 s, à 200 km/h en 12,7 s et peut aller flirter avec les 320 km/h au compteur pour la photo en noir et blanc. Sans aller chercher de telles vitesses, accélérer très fort en sortie d’épingle, enchaîner les virages comme sur des rails et freiner comme si une main géante vous stoppait la voiture, le tout avec une symphonie mécanique rendant la redoutable chaîne hi-fi Bang&Olufsen totalement inutile, c’est un peu l’idée de cette balade en R8 Spyder. Un plaisir comme très peu de voitures sont capables aujourd’hui.

C’est sans doute pour cela que son tarif est tout aussi élitiste: 163000 € auquel il convient d’ajouter quelques options que je n’évoquerai pas ici par manque de place…Toujours est-il qu’en regardant ce qui se passe chez les autres (Lamborghini, Ferrari, Aston Martin…), ce prix n’a strictement rien d’anormal !

Alors que Volvo vient de passer sous le contrôle du chinois Geely, la nouvelle génération de S60 doit arriver sur nos routes d’ici quelques semaines. Avant d’en prendre le volant, premier contact avec un style à part…

C’est officiel depuis quelques semaines, Ford a cédé Volvo au chinois Geely pour 1,3 milliard d’euros. Au passage, le constructeur américain avait investi à peu près 4 fois plus pour s’offrir Volvo en 1999. Une mauvaise opération diront certains. Pour Ford qui a actuellement besoin de cash, l’opération n’est effectivement pas bonne. En revanche, Geely bénéficie d’une marque européenne dotée d’une gamme très complète et techniquement irréprochable.

En Chine, le groupe s’offre d’ailleurs le droit de changer le logo de Volvo pour un félin. Jaguar appréciera sans doute, même si cela ne concerne visiblement que les voitures distribuées en Chine… La nouvelle S60 est donc la première voiture lancée sous l’ère Geely. Esthétiquement, il faut le reconnaître, les designers ont fait du très beau travail. Si la précédente S60 était déjà réussie, celle-ci devrait vite la faire oublier. Même s’il n’est pas question de totalement redéfinir l’esprit de la marque (cela reste une Volvo reconnaissable), la berline affiche un style assez proche d’un coupé 4 portes. On remarque également la nouvelle face avant aux phares plus étirés. Style que l’on découvrait d’ailleurs récemment sur les liftings des C30 et C70 arrivées sur le marché en début d’année. Une fois à bord, le connaisseur de la marque trouvera immédiatement ses repères. On retrouve en effet la partie centrale de la planche de bord en forme de tablette, derrière laquelle se situe un petit rangement, mais aussi l’ergonomie habituelle au niveau du volant. Toutefois nous avons toujours du mal à comprendre l’utilité de cette buse d’aération centrale située juste au-dessus du lecteurCD. Même remarque pour l’écran couleur qui était beaucoup mieux intégré auparavant (il disparaissait dans la planche de bord). Pour le reste, on reconnaît la qualité habituelle qui au passage demeure irréprochable.

Pour les motorisations, la Volvo S60 sera proposée avec 5 possibilités. Concernant la gamme diesel, la S60 D3 utilisera un nouveau bloc 5 cylindres de 163 ch (0 à 100 km/h en 9,2 s, consommation moyenne de 5,1 l aux 100 km), la S60 D5 emploiera le même 5 cylindres avec 205 ch (0 à 100 km/h en 7,8 s, consommation moyenne de 5,3 l aux 100 km), moteur également disponible sur une version à 4 roues motrices (0 à 100 km/h en 8,1 s, consommation moyenne de 6,8 l aux 100 km). En essence, le constructeur proposera un récent bloc 4 cylindres turbo à injection directe pioché chez Ford (nous l’avions découvert dans le nouveau S-Max). Il délivre 203 ch (S60 2.0 T). Enfin, la gamme sera bouclée par un bloc 6 cylindres en ligne turbo de 305 ch (S60 T6). En toute logique, on devrait égale ment voir débarquer l’incontournable 1,6 l diesel de 115 ch en entrée de gamme par la suite. D’ici là, cette nouvelle S60 va encore plus loin en matière de sécurité embarquée.

A l’instar du XC60, elle bénéficie de caméras qui analysent la route et détectent d’éventuels piétons qui traversent. Si le conducteur ne réagit pas, le système freine automatique ment la voiture en déclenchant l’assistance au freinage d’urgence. La nouveauté, c’est que le système fonctionne jusqu’à 35 km/h. Même si Volvo ne garantit pas l’arrêt total de la voiture avant l’impact sur le piéton, cela permet de minimiser déjà les dommages. Encore un système qui devrait bientôt équiper tous les autres constructeurs haut de gamme.

Côté tarifs, la gamme va démarrer à moins de 30 000 euros pour la version D3 Kinetic pour culminer à 52 480 euros.

Honda vient tout juste de lancer le CR-Z. Ce coupé, que les nostalgiques apparenteront facilement au CR-X de la fin des années 80, affiche une ligne qui ne manque pas de dynamisme. Pour l’habitacle, c’est un peu la même histoire avec une ambiance assez sportive dans l’ensemble. Particularité de ce coupé, il utilise une motorisation hybride. On retrouve ainsi le moteur 1,5 l essence couplé à un petit moteur électrique de 14 ch que l’on découvrait il y a un peu plus d’un an sur l’Insight. La puissance totale atteint 124 ch pour un couple de 174 Nm dès 1 500 tr/mn. Même s’il n’y a pas de quoi se faire des frissons, sa nouvelle boîte manuelle permet de s’offrir une bonne réactivité. Point majeur, il ne consomme que 5 l en moyenne pour 117 g de CO2, soit 2 000 euros de bonus. Pour finir, ce modèle est annoncé à 21 500 euros pour l’entrée de gamme faisant de lui le coupé hybride le plus abordable du marché.

L’habitacle se veut tout aussi exclusif avec de nombreux éléments en carbone. A l’arrière, on retrouve le même V10 5,2 l FSi. Sauf que sa puissance est désormais portée à 560 ch. Notez que ce R8 GT s’offre une cure d’amaigrissement avec un poids total de 1525 kg. Résultat, il se permet un 0 à 100 km/h en seulement 3,6 s (contre 3,7 s pour sa cousine Gallardo de chez Lamborghini) pour une vitesse de pointe située à 320 km/h. Enfin cette R8 GT sera limitée à 333 exemplaires dans le monde d’où un tarif forcément très exclusif : 193 000 euros.

C’est le Duster et ça démarre à 11 900 euros. Qui dit mieux ? Personne…

Depuis quelques années, Dacia nous a habitué à des voitures vastes, pratiques et surtout très abordables. Point commun entre la plupart des Dacia c’est qu’esthétiquement, elles sont tout sauf sexy. Autant être clair, le Duster ne fait pas non plus dans le glamour, mais son style est réussi et permet au moins de s’afficher avec une voiture low-cost pour d’autres raisons que son tarif… Un petit coup de crayon fort sympathique pour cet engin qui reste très compact avec ses 4,31 m. Une fois à bord, il faut le reconnaître, nous avons déjà vu plus beau et plus ergonomique. Assez triste, la planche de bord manque d’originalité et les commandes de vitres électriques situées au milieu de celle-ci rappellent juste certaines voitures d’il y a 15 ans (le dernier qui ait osé étant Citroën sur la Xsara en 97 !).

Dans l’ensemble, tout est parfaitement assemblé et les matériaux sont très robustes. A l’arrière, le volume est généreux aussi bien pour les jambes que la garde au toit et le coffre annonce une capacité de 475 l, de quoi embarquer les bagages de 5 personnes.

Sous le capot de notre version prend place un bloc 1,5 l dCi emprunté directement chez Renault. Avec 85 ch, il ne collera personne à son siège mais il offre de bonnes prestations avec de bonnes reprises et surtout un niveau sonore assez bas. En matière de consommation moyenne, il faut com ter sur 5,1 l et 135 g de CO2 sur notre version à traction avant (le Duster est également disponible en version 4×4). Des valeurs qui lui permettent de rester dans la case “neutre” sur le bonus/malus écologique.

Sur route, il faut reconnaître que le Duster nous a surpris par son confort de roulement et son agrément de conduite. Les bruits ou différents grincements ne viennent pas envahir l’habitacle et ce quel que soit l’état de la route. Malgré une prise de roulis tout à fait logique dans les enchaînements, notre Duster offre une liaison au sol très saine.

En décidant de quitter l’asphalte, le Duster peut se révéler surprenant par ses capacités de franchissement. Même si dans ces conditions, la version 4×4 sera de rigueur afin d’éviter de fatiguer inutilement son embrayage, la garde au sol surélevée et les angles d’attaque et de sortie permettent de s’offrir quelques aventures.

Enfin, l’équipement de notre version Lauréate est complet (vitres électriques avant, verrouillage centralisé, direction assistée, climatisation et lecteur CD) mais n’offre que 4 airbags (pas de rideaux). La meilleure nouvelle, bien entendu, c’est que notre version, au passage très homogène, est vendue 15 100 euros soit le tarif d’une Clio 3 (presque) d’entrée de gamme. Cerise sur le gâteau, comme toute Dacia, le Duster est garanti 3 ans. Difficile à vrai dire de faire mieux actuellement…

S’il y a bien un pays où l’on croise des Classe R, c’est aux Etat-Unis. C’est donc très logique de voir le lifting dévoilé au récent Salon de New York. Esthétiquement, on retrouve totalement l’esprit de cette imposante berline nichée entre monospace et crossover. Une petite mise à jour esthétique qui touche essentiellement la face avant mais aussi quelques éléments de la planche de bord avec notamment la possibilité d’opter pour un intérieur bicolore.

La grosse nouveauté, c’est un moteur V6 3,0 l diesel à rampe commune que cette Classe R inaugure. Mercedes annonce une puissance qui passe de 224 à 265 ch et un couple désormais porté à 620 Nm dès 1600 tr/mn, sans oublier une consommation en baisse. Il faut également noter que le constructeur proposera une version dégonflée de ce V6 à 190 ch.

BMW Série 5 Touring : la suite

Suite logique, tout juste après avoir lancé la berline, BMW vient de dévoiler le break Série 5. Esthétiquement, le Touring Série 5 n’apporte aucune surprise. Un style qui évolue vers quelque chose de plus classique et un empattement qui frise désormais les 3 m. De quoi obtenir un coffre un peu plus vaste avec 560 l de contenance, voire 1 670 l en rabattant la banquette arrière. Pour les moteurs, il faut s’attendre à une gamme identique à celle de la berline : 2 blocs diesel de 185 et 245 ch et 2 essence de 204 et 306 ch. Lancement prévu en septembre prochain.

Enfin ! Un constructeur français qui ose venir tenir tête à un allemand, et pas n’importe lequel puisqu’il s’agit de celui qui a le plus la cote en ce moment, à savoir Audi. C’est même clairement le TT que vise le RCZ. Esthétiquement, Peugeot a tenu ses promesses, le RCZ ressemble en tout point au concept 308 RCZ.

Nous avons donc droit à un engin ramassé, agressif, même hors du commun avec son double bosselage de toit façon Zagatto. Bref, un très beau coupé qui ne se contente pas d’épater la galerie visuellement. L’habitacle de notre version surprend par son côté haut de gamme. Même si quelques éléments sont empruntés à la 308 (buses d’aération, GPS ou bloc de climatisation), l’ensemble est totalement habillé d’un cuir de grande qualité, les sièges sont parfaitement dessinés et offrent un parfait maintien latéral. Pour les deux sièges arrière, j’ai personnellement abandonné toute idée de

“torture-test” avec mon mètre 90. Ils conviendront éventuellement à des enfants et plus logiquement à des sacs de courses… En revanche, le coffre affiche une contenance proche de la 308 justement : 384 l, voire 760 l en rabattant les deux sièges, pour un coupé de cette taille c’est exceptionnel.

Après avoir testé la très belle sonorité de la chaîne hi-fi (ça aussi c’était devenu assez rare chez les Français), il est temps de tester celle du moteur 1,6 THP situé à l’avant. Plutôt que d’essayer le 2,0 HDi de 163 ch, nous avons opté pour quelque chose d’un peu plus haut de gamme, le moteur essence dans sa déclinaison à 200 ch. Réussir à obtenir autant de puissance avec un bloc 1,6 l turbo, cela s’était déjà vu chez Mini avec la Cooper Works (211 ch) avec ce moteur justement. Il faut toutefois reconnaître que l’agrément ne tarde pas à venir. Dès les premiers tours de roues, notre RCZ n’offre peut-être pas toute la violence de son concurrent de chez Audi, mais les reprises sont là et la volonté de flirter avec la zone rouge aussi.

Le plus impressionnant concerne le châssis. Suffisamment rigide, ultraprécis dans les enchaînements de virages, notre engin demeure étonnamment confortable. Sur ce point, Peugeot a réussi le parfait dosage. Une voiture confortable et très amusante à conduire. En chiffres, cela se traduit par un 0 à 100 km/h couvert en 7,5 s pour une consommation moyenne de 6,9 l et 159 g de CO2 (à 5 g du neutre seulement !).

Au final, Peugeot a vraiment été jusqu’au bout en réalisant une voiture accessible à tous et de surcroît mieux construite que le reste de la gamme.Une voiture à part qui pourrait d’ailleurs ouvrir la voie vers une gamme à part…En attendant, avec un prix d’appel de 27 000 € en diesel et un tarif autour des 35 000 € pour notre version aussi puissante que suréquipée, le RCZ est “à la louche” moins cher de 10 000 € face à un TT à équipement égal. Et pour tout vous dire, on a beau aimer Audi, là il n’y a même plus à hésiter !

Si elle ne surprendra personne, la nouvelle génération de Mégane CC présente au moins la particularité d’employer la bonne recette et surtout de progresser dans le bon sens.

Tout juste après une surprise, la Wind, petit coupé-roadster qui à défaut d’être vraiment beau bénéficie de l’un des systèmes d’ouverture et de fermeture de toit les plus rapides du monde, Renault dévoilait récemment la Mégane CC. Cet autre coupé-cabriolet est moins surprenant et pour cause, il emploie strictement la même recette avec un toit totalement en verre qui vient prendre place dans le coffre. Ça, c’est pour les grandes lignes.

En regardant dans le détail, cette Mégane CC s’allonge de 13 cm par rapport à sa devancière. Bien entendu, on retrouve la face avant de la Mégane 3 ce qui ne gâche rien, sans oublier la silhouette naturellement élégante de cette génération. En regardant l’habitacle, rien de vraiment surprenant. On retrouve logiquement la planche de bord de la berline et ses matériaux de qualité. En regardant les places arrière, on constate que ce coupé-cabriolet semble mieux taillé pour les escapades à deux que les aventures à quatre. Le coffre annonce une contenance de 417 l en mode coupé et 211 l en mode cabriolet quand son prédécesseur faisait beaucoup mieux en coupé, et un peu moins en cabriolet. Le constructeur ajoute toutefois un petit déflecteur arrière situé entre les deux sièges permettant de réduire un peu plus les remous d’air.

Renault annonce d’ailleurs avoir beaucoup travaillé sur le confort et l’insonorisation du véhicule. Associé au filet anti-remous dont la présence dans l’habitacle n’autorisera que deux personnes à monter à bord, les perturbations sont beaucoup moins présentes en dessous des 90 km/h. Renault annonce même que l’on peut rouler à deux en toute sérénité, sans turbulences, quelle que soit l’allure. Cela reste bien entendu à vérifier lors d’un essai. La manoeuvre du toit reste totalement identique. Ce dernier vient se plier en deux parties en 21 s.

Pour les moteurs, rien de vraiment nouveau puisque l’on retrouve en essence le 1,6 l de 110 ch, le TCe de 130 ch et le 2,0 l de 140 ch héritant d’une nouvelle boîte CVT. En diesel, la gamme démarre avec la dernière version du 1,5 dCi de 110 ch, puis le 2,0 dCi décliné en 130 et 160 ch. Côté châssis, la marque au losange annonce avoir obtenu une résistance à la torsion supérieure de 80 % par rapport à l’ancienne Mégane CC. Cette dernière se montrait déjà assez saine sur la route, la nouvelle devrait en toute logique faire encore mieux.

Enfin les tarifs. En entrée de gamme, la Mégane CC 1,6 l de 110 ch essence s’échangera contre 24 900 € alors que la plus chère est attendue au tarif de 32600 €. Décidément, pouvoir frimer au grand air même dans une Renault, cela devient vraiment de plus en plus coûteux ! Gageons que le tarif de la plus petite Wind soit un peu plus abordable. Lancement prévu des deux voitures pour l’été prochain.

Avec 500 000 unités vendues dans le monde, le Touareg est sans conteste l’un des plus gros succès commerciaux de Volkswagen. Mais les 4×4 haut de gamme n’ont plus trop la cote ces derniers temps. C’est du moins le cas dans l’esprit du grand public car ce n’est pas le “malus écologique” qui représente un frein sur l’achat de véhicules qui généralement dépassent facilement les 70 000 €. Et comme le haut de gamme se vend toujours autant… Toujours est-il que, sensible à l’évolution du marché, le constructeur a opté pour un dessin plus discret pour son nouveau Touareg. A le regarder, on pensera presque à une très grosse Polo 5 portes, c’est dire !

Avec une longueur de 4,80 m, le Touareg en impose toujours autant sur la route. De quoi obtenir surtout un habitacle très spacieux et luxueux avec ses boiseries et ses cuirs.

On note quelques détails d’ergonomie comme les sièges multi-contours, l’écran plus grand, le volant avec ses différentes commandes mais aussi une chaîne hi-fi dont l’efficacité ravira les mélomanes les plus blasés, croyez-nous !

A l’arrière, la banquette coulisse sur quelques centimètres et s’incline, et le coffre fait varier sa contenance de 433 à 974 l, voire 1 555 l en rabattant la banquette.

L’autre grosse nouveauté de ce Touareg, c’est la motorisation hybride. Le Porsche Cayenne reprendra d’ailleurs le même dispositif d’ici quelques mois. Il s’agit du V6 3,0 l essence à compresseur de l’Audi S4 auquel on a ajouté un moteur électrique. Dans la pratique, on peut rouler environ 5 km en ville uniquement en mode électrique et ce jusqu’à 50 km/h. Passé cette autonomie, le moteur thermique prend le relais pour recharger les batteries et ainsi de suite. Principal intérêt : on consomme beaucoup moins en situation urbaine. Sur route, avec une puissance cumulée portée à 380 ch, les deux moteurs offrent l’agrément d’un V8 essence. Dans la pratique, l’agrément se révèle exceptionnel si bien qu’on n’hésitera pas à solliciter la pédale de droite. Seul bémol, cette option provoque une consommation très élevée, du moins beaucoup plus que les 8,2 l annoncés par le constructeur. Pour rester un minimum écolo, il conviendra donc d’être très doux avec l’accélérateur car notre Touareg a beau avoir perdu 200 kg par rapport à son prédécesseur, il affiche encore 2,3 t à vide sur la balance. Pour la liaison au sol, la suspension pneumatique livrée de série sur notre version hybride filtre absolument tout. Il demeure qu’elle doit composer avec la masse importante de l’engin dans les enchaînements. Même remarque pour le freinage qui aura du mal à suivre si la cadence élevée devait durer.

Toutefois, ce nouveau Touareg reste une excellente voiture routière qui pourra éventuellement se faire maltraiter dans la boue, du moins pour ceux qui oseront jouer avec un engin qui leur aura coûté 85 000 €. C’est le tarif très élitiste demandé pour ce nouveau Touareg en version hybride. Autant être clair, face à un Lexus RX450h vendu presque 18 000 € de moins et qui de surcroît figure lui dans la case “neutre”, ce Touareg hybride aura du mal à suivre.

Il conviendra donc de se rabattre sur la version 3,0 TDi de 240 ch déjà très économe, suffisamment puissante et plus abordable.