AUTOBLOGGER

Et si le luxe c’était ça ? !

Pouvoir s’offrir un break élégant, abordable, suréquipé, très vaste, le tout sans avoir à payer le prix d’un break Mercedes Classe E, c’est, dans les grandes lignes, ce que propose Skoda avec la toute nouvelle Superbe Combi.

Après nous avoir étonné avec le Yeti, parfait véhicule endossant le rôle du cross over/break/passe-partout/routier familial (ça fait pas mal en effet !), Skoda s’occupe de sa gamme plus classique avec une déclinaison en break pour la berline Superb. Pour rappel, la seconde génération de Superb est une berline offrant tout l’agrément d’une Volkswagen Passat, proposant un look très élégant et surtout un volume arrière digne d’une limousine. Avec la version break, le style assure un profil plus élancé et l’absence de malle arrière donne au véhicule davantage d’élégance.

L’ensemble affiche une longueur qui peut paraître impressionnante, mais en la comparant avec une Ford Mondeo break, on constate des cotes similaires donc jusqu’ici, rien d’anormal.

Commençons justement par la partie arrière. Le hayon est électrique sur notre version et dégage un coffre d’une contenance de 603 l (voir 633 l avec kit anti-crevaison). En rabattant la banquette arrière, on obtient 1 865 l de volume global, c’est exceptionnel, d’ailleurs la seule voiture à faire mieux, c’est le récent break Classe E de Mercedes (bien plus cher, cela va de soi). En décidant de préserver les 3 places arrière, l’espace dédié aux occupants est impressionnant. Une personne d’1,89 m pourra par exemple croiser les jambes alors que le siège devant lui est fortement reculé. Petit détail à l’arrière que l’on découvre également sur la berline Superb, un parapluie intégré à l’intérieur de la porte (la seule autre voiture à partager cet accessoire, c’est la Rolls Royce Phantom). Plus à l’avant, on retrouve très logiquement la même présentation que dans la berline. Elle se veut assez classique, mais l’ensemble bénéficie du meilleur assemblage qui soit et surtout d’une pléthore d’équipements de série.

Sous le capot, les moteurs retenus sont les mêmes que pour la berline. Dans le détail, on trouvera un peu de tout, les propositions allant du simple 1,4 TSi ou 1,9 TDi jusqu’au V6 3,6 l FSi en traction avant ou en 4 roues motrices. Celui que nous avons retenu, c’est le 2,0 l TDi à rampe commune dans sa déclinaison à 170 ch. Ce moteur qui équipe déjà de nombreuses Audi, Volkswagen et Seat, représente la meilleure proposition du marché actuellement. Seulement 8,8 s pour afficher 100 km/h pour une moyenne de seulement 6,1 l aux 100 km et 159 g/km de CO2 rejetés. Sur route, malgré la présence de l’excellente boîte DSG sur notre modèle, il ne faudra pas s’attendre à une quelconque sportivité. Dotée d’une loi d’amortissement privilégiant le confort des occupants, la suspension de notre Skoda garantira un parfait filtrage, une bonne liaison au sol, mais n’invitera pas à forcer l’allure dans les enchaînements (pour cela, c’est chez Seat qu’il faudra aller).

Enfin le tarif : 23 200 € pour l’entrée de gamme, mais aussi 37 050 € pour notre version (il est vrai suréquipée), ce break demande environ 1 300 € de plus que la berline.

Un surcoût totalement justifié, que ce soit pour la ligne mais aussi pour son côté pratique.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Mars 2010 ISSN 1296-3739)

A croire qu’il s’agit d’une mode, de la solution miracle, les constructeurs automobile présentent tour à tour des véhicules électriques. Certaines roulent mais en toute petite série, d’autres arriveront d’ici 2 ans. Voici un petit tour d’horizon…

Les français

Renault/Nissan

Coup de théâtre au dernier Salon de Francfort, Carlos Ghosn dévoilait toute une gamme de voitures électriques pour Renault. Au programme, 4 modèles allant de la toute petite citadine à la berline familiale en passant par la compacte et le ludospace. Du côté de chez Nissan, on parle essentiellement de la Leaf, une berline compacte. Particularité du groupe, proposer un système d’échange de batterie disponible par abonnement. Le “deal” aurait déjà été passé avec Total qui prévoit de déployer l’offre dans son réseau de stations-service. C’est simple, ou Total y croit et d’ici 2 ans toutes les stations en seront pourvues, ou ça fera comme pour l’E85…

Renault Fluence, Twizi, Zoé et Kangoo ©Renault

PSA

Pas de chance pour PSA Peugeot- Citroën qui abandonnait le développement de voitures électriques au début des années 2000, pour se lancer sur l’hybride diesel en 2002… Concrètement, l’ancienne direction du groupe s’étant lamentablement “plantée” en matière de stratégie, l’actuelle va devoir composer avec Mitsubishi qui proposera l’i-Miev. Une petite citadine au style et à la qualité de fabrication qui n’ont rien à voir avec une Peugeot ou une Citroën actuelle.

à suivre…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Mars 2010 ISSN 1296-3739)

Opel lève le voile sur sa nouvelle vision des choses concernant le monde du monospace urbain.

Visiblement, cette seconde génération de Meriva a de quoi faire grincer des dents chez Renault, Peugeot, Fiat et les autres…

Le marché des monospaces citadins ou plutôt minispaces n’a jamais été très simple pour les constructeurs automobiles. Pourtant, au début des années 2000, le deal était relativement simple : prendre une citadine existante et lui offrir un look de monospace en la rendant plus grande, plus haute et surtout plus pratique. Cette recette qui avait d’ailleurs fait le succès de monospaces compacts quelques années plus tôt (Scénic, Picasso, puis les autres).

Seul souci, peu de modèles de minispaces ont vraiment réussi à connaître le succès.

Considérés comme trop chers (plus de 15 000 € dans la plupart des cas) et affichant pour certain un dessin très discutable, les minispaces ont eu beaucoup de mal à se frayer un chemin. A vrai dire, c’est l’Opel Meriva, précurseur en la matière qui en 2003 semble s’en être le mieux sorti. Il inaugurait en effet un système de modularité arrière très original et restait très agréable à rouler.

Pour la nouvelle génération de Meriva, Opel est allé beaucoup plus loin dans la démarche.

D’abord pour le style avec un dessin très dynamique, voire agressif, mais aussi une ouverture de porte antagoniste que l’on avait encore jamais constaté sur cette catégorie de véhicule. L’idée première est tout simplement de bénéficier d’un accès plus facile aux places arrière grâce à une meilleure amplitude d’ouverture. On retrouve à l’arrière le système FlexSpace qui permet de faire coulisser les sièges arrière sur deux axes. A cela s’ajoute le système FlexRail : un module de la console centrale qui offre la possibilité de ranger une multitude de choses, ou du moins de ne plus rien laisser traîner à bord.

Sous le capot, il faut logiquement s’attendre aux moteurs qui équipent l’actuel le Corsa dont le lifting doit intervenir dans les jours à venir.

Il faudra notamment compter sur le petit 1,3 l diesel à rampe commune ecoFlex de 75 ch, mais aussi au récent 1,4 l turbo essence.

Les données techniques n’étant pas encore dévoilées au moment où nous mettons sous presse, c’est lors d’un essai d’ici quelques semaines que nous vous en dirons un peu plus…

D’ici là, il faut s’attendre à un ticket d’entrée situé autour des 15 000 €, notamment au vu des tarifs des véhicules concurrents. Le lancement est prévu pour l’été prochain.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Mars 2010 ISSN 1296-3739)

La crise chez GM ? A voir le coupé CTS-V de chez Cadillac, tout semble aller pour le mieux ! Chez Cadillac, la déclinaison V, c’est un peu comme le M chez BMW ou le RS chez Audi : c’est du sport avant tout ! De l’extérieur, ce coupé CTS se révèle d’ailleurs plus agressif que jamais. Un engin extrême qui renferme le V8 6,2 l à compresseur de la Corvette Z06. De quoi obtenir une puissance de 556 ch pour 747 Nm de couple (visiblement, Boeing n’y est pour rien !). Le constructeur annonce un 0 à 96 km/h (0 à 60 mph) en 3,9 sec. Ce coupé CTS-V embarque une suspension électromagnétique bénéficiant de deux modes : Sport et Tour.

Enfin pour espérer le voir un jour officiellement en France (au même titre que toutes les autres nouveautés de la marque), il faudrait déjà que Cadillac/Corvette France renaisse de ses cendres.

Seul problème, qui se risquerait aujourd’hui à devenir importateur officiel pour un groupe à la gestion si désastreuse ?

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

Le must des limousines

Alors que BMW lançait il y a un an sa nouvelle génération de Série 7 et que la Mercedes Classe S qui vient de s’offrir un lifting n’a semble-t-il pas pris une ride, Audi répliquera bientôt avec une nouvelle génération d’A8. Un must, comme il se doit…

22 ans : c’est la carrière de l’Audi A8 à ce jour. En 1988, le constructeur se lançait sur le marché des grandes berlines avec l’Audi V8 (rebaptisée A8 en 1994 avec un gros lifting tout aluminium). Au total, se sont plus de 250 000 unités vendues dans le monde.

Même si ce nombre reste bien en dessous de celui de Mercedes avec la Classe S, l’A8 n’a jamais été aussi sérieusement suivi par la concurrence. Pour cette 4^e génération de berline haut de gamme (nom de code D4), Audi n’a donc pas hésité à en mettre plein la vue. Esthétiquement pourtant, il ne faut surtout pas s’attendre à du révolutionnaire. La nouvelle A8 est certes très différente de la précédente (la D3 pour ceux qui suivent) mais rejoint parfaitement la gamme actuelle. Il faut pour cela s’imaginer une A4 mais en beaucoup plus gros (près de 5,14 m tout de même!).

Toutefois, les designers ont doté cette nouvelle A8 d’un habitacle totalement inédit.

Entre les éléments laqués et les boiseries, l’écran vient toujours disparaître dans la planche de bord, sauf qu’il est désormais plus grand et que l’interface graphique a encore évolué pour devenir toujours plus intuitive. En restant sur l’ergonomie, le bouton de démarrage est conservé mais la reconnaissance digitale disparaît. On remarque surtout le nouveau levier de boîte Tiptronic qui fonctionne désormais électroniquement. Dans l’ensemble, non seulement cet intérieur est beau, mais en plus il est luxueux sans faire dans le “bling-bling”. Côté équipement, il faut également s’attendre à quelques trouvailles. C’est le cas du nouveau système audio de chez Bang & Olufsen dont les multiples HP en aluminium peuvent maintenant envoyer 1 400 W dans l’habitacle (sachant que les 1000 W du système B&O précédent, c’est déjà du pur bonheur !). Pour les motorisations, rien de bien nouveau pour le moment.

Audi annonce un V8 essence dont la puissance est portée à 372 ch (9,5 l aux 100 km). En diesel, il faudra compter sur un V6 3,0 TDi décliné en 204 (annoncé à 6 l de moyenne) et 250 ch (6,6 l aux 100 km), mais aussi un V8 4,2 TDi délivrant dorénavant 350 ch (7,6 l aux 100 km). Point important, le bloc V6 TDi bénéficiera de la fonction Stop&Start et une boîte Tiptronic à 8 rapports fera son apparition. Comme pour les deux A8 précédentes, la carrosserie et le châssis sont conçus entièrement en aluminium permet tant d’obtenir une baisse de 20% sur le poids face à une carrosserie classique. La transmission intégrale Quattro équipera tous les modèles (avec une répartition à 60 % sur les roues arrière en conditions normales). Les plus sportifs pourront opter pour le système Quattro Sport qui adapte en continu la répartition de la motricité selon trois modes (Auto, Dynamique ou Confort). Pour la suspension, on retrouve le même système pneumatique piloté de la génération précédente (une bonne chose). Lancement prévu, dès le mois d’avril.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

Mini Moke du futur

Mini dévoilait une évolution assez originale de la citadine que nous connaissons. Une sorte d’incarnation très actuelle de la célèbre Mini Moke des années 60. Le Beachcomber Concept fait penser à un petit SUV au style très baroudeur. En fait l’idée est de faire au plus simple en enlevant le toit ainsi que les trois portes. Sur le principe, l’idée est louable sauf quand la météo se dégrade… Globalement, ce modèle pourrait presque faire sourire et intégrer un film du genre “Brice de Nice le Retour”, pourtant, vu l’état de certains éléments intérieur et extérieur,

Mini pourrait bien opter pour une version de série. La suite à Genève, sans doute…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

pour le prix d’une Clio…

Ford présentait un lifting très discret de la Mustang. On lui trouvera simplement un regard un peu plus franc mais aussi des feux à LED. Dans l’ensemble, la ligne reste quasiment identique, ce qui n’agacera très probablement personne. Même remarque pour l’habitacle où l’on reconnait le style sportif de la Mustang avec ses quelques références au passé. Sous le capot, on retrouve les moteurs V6 et V8. Sauf que le V6 3,7 l passe désormais à 305 ch et le nouveau V8 5,0 l revendique 412 ch (soit 100 ch de gagnés). Vu la liaison au sol de la Mustang, ces deux moteurs seront généralement très appréciables en ligne droite. Enfin côté tarif, la Mustang V6 s’échange aux Etats-Unis contre 20 000 dollars (un peu moins de 14 000 euros), soit le prix d’une Renault Clio presque d’entrée de gamme… Alors, si Monsieur Ford France voulait bien se donner la peine de la vendre car la Chevrolet Camaro, elle, ne devrait plus trop tarder à débarquer dans nos contrées…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

Série 7 en réduction

Tout juste quelques jours avant l’A8, BMW dévoilait la nouvelle génération de Série 5. Avec une longueur de 4,90 m (soit 6 cm de plus que l’actuelle), elle affiche un style de “mini” Série 7. On retrouve donc quasiment le même coup de crayon que pour la grande berline, c’est-à-dire une ligne globale toute en finesse et en dynamisme. L’habitacle est proche de la Série 5 GT (à l’essai ci-contre) et affiche une fois encore une atmosphère et une qualité de matériaux irréprochables.

Techniquement, on retrouve tous les moteurs connus dans la Série 5 actuelle. On découvrira toutefois une nouvelle boîte automatique à 8 rapports, les trains roulants de la Série 7, ainsi que les mêmes éléments de sécurité. Une vraie montée en gamme qui devrait nous arriver pour le printemps.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

La 7^e génération de Toyota Land Cruiser progresse aussi bien pour son habitacle mieux fini, mais aussi pour ses qualités routières. Mais ce baroudeur pur vaut-il toujours le détour face aux SUV haut de gamme?

Le moins que l’on puisse dire c’est qu’en ce moment les SUV n’ont pas vraiment la cote.

Lorsque l’on parle de tout-terrain pur et dur, il s’agit d’une conversation totalement taboue de nos jours. Pourtant, le Land Cruiser de Toyota n’est pas totalement inconnu. Bien au contraire, il fut un temps l’un des tout-terrains les plus vendus dans l’Hexa gone mais sur un marché très favorable. On parle de 33 000 tout-terrains vendus en 2005 contre seulement 6 600 en 2008. Pour 2009, il faut s’attendre à des chiffres plus bas encore.

Alors une chose est certaine, le nouveau Land Cruiser arrive en terrain miné. Il s’adresse toujours à des utilisateurs qui ont besoin d’un véhicule pour se rendre dans des contrées très difficiles d’accès, mais ajoute aussi un côté familial et routier. Esthétiquement, on ne peut pas dire que les designers aient osé quoi que ce soit. Comme pour le reste de la gamme Toyota, on a droit à quelque chose de très lissé, de très classique et finalement de pas très élégant. Une fois à bord, on peut toutefois apprécier la présentation certes classique, mais parfaitement agencée. Même si les matériaux moussés ne sont pas forcément légion (pas mal de plastiques durs), leur qualité et le niveau d’assemblage sont tout simplement irréprochables, bref sans la robustesse ! Sur notre version d’essai, l’équipement est assez généreux. Le plus important concerne le volume aux places arrière avec un coffre qui atteint 621 l : c’est immense.

On peut également choisir de voyager à 7 personnes. Dans ce cas, il suffit de déployer très facilement les deux petits sièges intégrés au coffre. Ils conviendront toutefois à des enfants pas trop grands de préférence. Autre aspect très pratique, le volume dédié aux passagers de la 2^e rangée grâce à une banquette qui coulisse sur quelques centimètres. À vrai dire, au chapitre de la modularité, certains monospaces aimeraient sans doute en faire autant que ce tout-terrain.

Sous le capot, une seule possibilité. Toyota l’a doté d’un bon gros diesel 3,0 l, sauf qu’il s’agit du même bloc 4 cylindres qui logeait dans l’ancienne génération. Les motoristes l’ont toutefois légèrement optimisé pour lui permettre de délivrer 173 ch. Dans la pratique, ce moteur diesel à rampe commune est bruyant sur autoroute et manque singulièrement de pêche quand il s’agit de doubler en montagne. Pour finir, si le constructeur annonce une consommation moyenne de 8,5 l, nous n’avons pas réussi à tomber en dessous des 12,5 l lors de nos presque 500 km d’essai (comportant autoroutes et routes de montagne). Autant être franc, même s’il envoie un tout petit peu moins de CO2 dans l’air que ses concurrents équipés de V6 diesel, le moteur du Land Cruiser est un peu largué aussi bien pour les prestations dynamiques que la consommation.

Néanmoins, il faut noter que ce nouveau cru a beaucoup progressé au niveau de la liaison au sol. Même si nous avons constaté une prise de roulis dans les enchaînements, elle est beaucoup moins présente et le comportement global est devenu plus précis. Même remarque pour la suspension qui assure un meilleur confort. Dès que l’on sort des sentiers battus, ce Land Cruiser ne faillit pas à la règle. Il dispose en effet de tous les éléments qui lui permettent de quasiment grimper aux arbres.

A l’arrivée, si vos besoins en tout-terrain sont fréquents, le Toyota Land Cruiser représente un bon compromis. Il doit toutefois lutter face à un Land Rover Discovery doté d’une mécanique plus moderne…

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)

Tout juste un an après le Soul, Kia enchaîne avec un autre monospace urbain au style plus classique mais à la vocation plus familiale : le Venga.

Petite balade à son bord…

Kia ne cesse de dynamiser sa gamme. Après la Cee’d (une berline format Mégane, mais garantie 7 ans), Kia créait la surprise il y a tout juste un an avec la Soul. En ce début d’année, le constructeur coréen enchaîne curieusement avec un autre monospace urbain. Mais plutôt que de faire dans l’originalité, le Venga opte pour la sobriété.

Même s’il ne manque pas de dynamisme pour autant, le dessin du Venga s’inscrit dans le même esprit que la berline compacte Cee’d. Un ensemble assez classique mais qui affiche des lignes tendues et une ceinture de caisse très plongeante. En découvrant l’habitacle, il ne faut pas s’attendre à quelque chose de très original. La planche de bord est bien présentée, les matériaux sont de bonne qualité et tout est parfaitement assemblé. Pour l’équipement, toutes les versions offrent 6 airbags, une climatisation manuelle, un lecteur CD/MP3 avec commandes au volant, un ordinateur de bord ainsi que des vitres avant et rétroviseurs électriques.

Le niveau Active ajoute une climatisation automatique bizone, une prise USB, une connexion Bluetooth, un régulateur de vitesse, un radar de recul et des vitres arrière électriques.

Enfin, le niveau Premium complète l’équipement avec des phares automatiques, des jantes alliage et un toit ouvrant panoramique. Autant dire que cette Venga ne manque pas de générosité. Même constat pour le volume arrière globalement important aussi bien pour les jambes que pour la garde au toit. Raison à cela, la banquette qui coulisse sur quelques centimètres et qui peut également être inclinée. L’ensemble peut bien entendu être rabattu afin de former un plancher plat. Le coffre varie ainsi de 440 à 1 253 l. Sous le capot, le Venga est proposé avec deux moteurs essence : 1,4 l de 90 ch et 1,6 l de 125 ch. En diesel, celui que l’on croisera logiquement le plus sur nos routes est le 1,4 l CRDi de 90 ch. Sans vous coller au siège, ce diesel à rampe commune offre de bonnes prestations. Il gagnerait peut-être un peu plus de puissance afin de mieux s’insérer dans la circulation.

On note que sa consommation se limite à 4,5 l en moyenne et que ses émissions en CO2 sont à 117 g/km. Il s’agit donc d’un diesel très sobre qui s’accompagne d’un système Stop&Start (pour rappel, le moteur se coupe automatiquement quand on s’arrête à un Stop ou un feu). Dommage que ce système ne soit pas de série dès le premier niveau de finition. Très facile de prise en main, notre Venga se faufile très aisément dans les encombrements. Elle le doit à son faible volume extérieur mais aussi à sa direction très douce en ville, qui manquera toutefois de précision sur autoroute (comme de nombreuses citadines). Côté liaison au sol, ce monospace reste très sain en toutes circonstances. La suspension mériterait toutefois un peu moins de fermeté, juste histoire de préserver ses lombaires sur les longs parcours. Pour le tarif, comptez moins de 16 600 euros pour le diesel avec la finition de base (Style), près de 20 000 euros pour notre version d’essai. Une chose est sûre, ce Kia Venga n’est pas gratuit, mais au regard de ce que propose la concurrence, il reste mieux équipé et avance surtout une garantie de 7 ans, au même titre que tout le reste de la gamme Kia depuis quelques semaines.

(Extrait de la revue de l’Automobile Club : Février 2010 ISSN 1296-3739)